Túnel Guillermo Gaviria Echeverri: El más largo de Latinoamérica

La megaobra vial cumplirá el hito de convertirse en el túnel carretero más largo de toda América, con 9730 m de longitud. Seis años ha demorado su construcción, no sin retrasos y contratiempos. Sin embargo, se proyecta que entre en operación en 2025-2026, debido a que restan etapas críticas por terminar. 

El Túnel Guillermo Gaviria Echeverri (GGE) y sus vías de acceso es el proyecto vial más importante que se ha desarrollado a través de obra pública en los últimos años en Colombia. Es una conexión de 39 km que conecta a Santa Fe de Antioquia con Cañasgordas, en el occidente del departamento de Antioquia.

Cuenta con financiación del departamento de Antioquia, el municipio de Medellín y la Nación, a través de la cual se construyen 18 túneles y 30 puentes, a lo largo de 37.7 km entre Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas. Atraviesa el macizo de la cordillera Occidental y conecta el río Cauca con el Urabá antioqueño. 

“El proyecto transforma la logística y el transporte de carga del país pues se convierte en un canal seco desde el Pacífico hasta el Atlántico, tejiendo las autopistas 4G desde el suroccidente del país hasta la costa Caribe”, señalaron desde el Instituto Nacional de Vías (Invias) de Colombia a revista Carreteras Pan-Americanas.

El proyecto

El túnel bidireccional Guillermo Gaviria Echeverri o Túnel 17 -también conocido como túnel El Toyo- tiene una longitud de 9730 metros. La sección de servicio está conformada por una calzada de 8 m y dos andenes de 1 m. Además, el túnel cuenta con una galería de rescate de 9830 m y 47 galerías de conexión distanciadas 200 m en promedio.

Específicamente la construcción del túnel 17 avanza en un 94% (a octubre pasado), y el objetivo es que esta etapa del proyecto esté lista para el primer trimestre del año 2025. Se avanza en los tramos revestidos con actividades de pavimentación y construcción de cárcamos, principalmente. 

El tramo 1 que se desarrolla en 18.2 km, en calzada sencilla, entre los límites de Santa Fe de Antioquia, Giraldo (empalme con tramo 2) y Cañasgordas (empalme con Mar 2) está conformado por 17 puentes (que suman 1.3 km) y 7 túneles (que suman 12.5 km) (incluyendo el 17), cuyo avance alcanza el 94%.

Complejidades en terreno

La obra marca varios hitos, el primero de ellos: inició su construcción en 2018, a la fecha se han cumplido seis años de trabajos en plena cordillera occidental. Lo segundo, es que formará parte importante de la gran carretera Panamericana que conectará La Patagonia con Alaska. Tercero: reducirá el tiempo de viaje a Urabá hasta en 4 horas desde Medellín. Además ha sido una gran fuente de generación de empleo pues, a la fecha, han participado más de 8 mil personas.

Adicional a ello, Antioquia ha tenido el objetivo centenario de estar conectado desde el Golfo de Urabá, de manera eficiente, aprovechando su posición geoestratégica privilegiada en el contexto nacional y externo, por lo cual el túnel Guillermo Gaviria Echeverri permitirá una transformación importante, puesto que, además de brindar conexión con los puertos en el Urabá antioqueño, también lo hará con el mundo.

Desde la arista técnica, una obra de esta magnitud presenta retos de todo tipo, de ingeniería, logísticos, de ventilación al interior, entre otros. Pero sin duda, al ser un túnel de casi 10 kilómetros, “la geología ha sido el reto más desafiante al que nos hemos enfrentado porque el material rocoso ha variado de unas rocas competentes, como lo llaman los ingenieros y geólogos, a otras rocas de menor calidad, las que nos han exigido mayor inversión de tiempo y recursos técnicos para la instalación de los elementos que le dan soporte al túnel”, destacan desde Invias. 

Las mayores dificultades del túnel se han manifestado principalmente en los tratamientos de soporte requeridos para terrenos significativamente de menor calidad a la esperada desde los estudios y diseños. Particularmente, las formaciones barroso y penderisco han presentado comportamientos complejos ante las altas presiones en profundidades de más de 600 m, zonas de contacto heterogéneas, ocasionando sectores con altas velocidades de convergencia, que han implicado tratamientos especiales de soporte y mayores tiempos para su estabilización, como lo es actualmente el tramo central entre el km 32+200 y km 32+800, aún en observación.

Además de lo anterior, “durante la excavación se han presentado dificultades importantes en el control de infiltraciones para lo cual, se adelantaron campañas de preinyección en los frontones y post inyección en zonas excavadas, tanto con lechada como con resina, logrando controlar las infiltraciones a medidas tolerables, sin afectar los niveles freáticos y cauces en superficie”, comentan desde el Instituto de Vías colombiano. 

Ventilación y perforación

Detrás de la perforación y ventilación del GGE está Epiroc, empresa sueca que trabaja en los sectores de la minería y construcción. Los jumbos Boomer XE3C y Boomer E2C de Epiroc con sistemas de navegación ABC Total han excavado aproximadamente 1.4 millones de metros cúbicos de tierra, enfrentándose a una calidad de roca variada (entre tipo 3 y tipo 5 especial) y a los retos inherentes a un proyecto de esta longitud, en particular la ventilación. 

Normalmente, en la construcción de túneles se coloca un ventilador de gran potencia en la entrada para impulsar aire limpio a través de un conducto -conocido como manguito de ventilación- que recorre la parte superior de la estructura y llega hasta el frente de construcción. Este aire es crucial para la respiración de los trabajadores. Sin embargo, debido a la longitud del proyecto, el objetivo de revestir el túnel y avanzar en la excavación simultáneamente se convirtió en una tarea titánica.

El revestimiento implica cubrir la curvatura del túnel, utilizando varios andamios para la impermeabilización, la instalación de acero de refuerzo y el recubrimiento de concreto. La maniobra diaria de la manga para estas tareas se convirtió en un problema, según explicó Germán Ángel, representante legal del Consorcio Antioquia al Mar: “Indudablemente, iba a llevar a paralizaciones, suspensiones muy continuas y periódicas de la ventilación, reparaciones constantes, porque todos los días había que bajarla, subirla, bajarla, subirla”. 

Lo anterior reducía significativamente la calidad del aire. Esto llevó a la formación de un grupo de trabajo entre el Consorcio Antioquia Al Mar y Epiroc para encontrar una solución que permitiera avanzar en el proyecto al tiempo que se garantizaba una calidad del aire óptima. Epiroc y su equipo de expertos presentaron una solución basada en su experiencia como proveedores mineros. Aunque se trata de una práctica habitual en la minería subterránea, nunca se había aplicado a la construcción de túneles de carretera en Colombia.

Como ya se ha mencionado, este proyecto incluía la construcción de un túnel paralelo que, una vez terminado, serviría como salida de emergencia. Cada 450 metros, se conecta con el túnel principal a través de lo que se conoce como galerías de conexión. Epiroc propuso sellar temporalmente estas conexiones y convertir la galería de emergencia en un gigantesco conducto de aire. Así, dos ventiladores de alta presión impulsarían aire desde el exterior. Este aire recibiría un impulso adicional con otro ventilador en el interior, conectado a la manga. A continuación, la manga saldría del túnel principal a través de una galería de conexión abierta más adelante, lo que permitiría avanzar simultáneamente en la excavación y el revestimiento.

La aplicación de este rediseño del sistema de ventilación ha sido crucial para cumplir el plan de trabajo y optimizar los costos, pero, sobre todo, para la salud de quienes trabajan en el túnel. Los trabajadores pudieron disfrutar de una calidad del aire óptima desde el momento más crítico del proyecto hasta la ruptura, que tuvo lugar el 6 de octubre de 2023. 

Segundo tramo

El segundo tramo, que le corresponde ejecutar a la Nación, va desde el municipio de Santa Fe de Antioquia hasta el empalme con el Tramo 1, con una longitud aproximada de 19.4 kilómetros, tendrá 13 puentes, 11 túneles y 12.3 kilómetros de vías a cielo abierto. Al término del mes de agosto 2024 su avance era de un 54%.

Como señaló a la prensa colombiana, a fines del año pasado el gobernador de Antioquia, Andrés Julián Rendón, una parte de ese tramo ya fue cedida por el Gobierno al departamento y va a requerir una inversión de 330 000 millones de pesos (aproximadamente USD 76 millones). “Ya estamos colocando los 30 000 millones de pesos (cerca de USD 7 millones) que nos corresponden para este año 2024 y los 300 000 para 2025, pero eso ya está listo y continuamos las obras con normalidad”.

El esfuerzo conjunto del Distrito de Medellín y de la administración departamental asumirá esos recursos para avanzar rápidamente en esos frentes de obra que requieren avanzar con el objetivo de poder concluir la construcción a finales del año 2026.