Encofrados y andamios: modelo constructivo

Revisamos cuatro obras en Latinoamérica que, por su complejidad en el diseño, necesitaron de sistemas de moldajes y andamios para el vaciado del hormigón y así mantener la seguridad de los operadores. El creciente nivel de profesionalización de la construcción ha generado una búsqueda de sistemas constructivos cada vez más eficientes. En este contexto, aparecen los sistemas industrializados de moldajes, que durante los últimos años han registrado un acelerado desarrollo, dejando atrás las antiguas estructuras armadas con escaso nivel tecnológico y de seguridad; para dar paso a sistemas diseñados especialmente para cada obra, con gran durabilidad y adaptabilidad. Por otra parte, considerados como fundamentales en la construcción en altura y obras civiles, actualmente existe en el mercado una completa gama de sistemas de andamiaje, evolucionando hacia una mayor productividad en la obra y seguridad. Productos flexibles, seguros y utilizados a gran altura o en trabajos de rehabilitación, son parte de la oferta disponible y lo que demandan proyectos y mandantes. Lee también ► Nueva generación de pavimentadoras

Autopista BR-280

La BR-280 es una carretera federal del estado de Santa Catarina, que comienza en la ciudad de São Francisco do Sul y termina en Dionísio Cerqueira, cerca de la frontera con Argentina, su longitud total es de aproximadamente 634.1 km. Dividido en tres tramos, ULMA participó en este importante proyecto que cuenta con 2 túneles de 13.8 m y 9.3 m de ancho cada uno y aproximadamente 1 km de longitud y que agilizarán el tráfico en la región. Para la realización de los túneles se ha empleado el sistema de carro de encofrado MK. El sistema comprende el encofrado y el apeo en un solo equipo, además de desplazarse sobre raíles a la siguiente zona de ejecución. Con el andamio multidireccional BRIO se han creado accesos para facilitar las tareas de encofrado y hormigonado. Además, se ha empleado el Encofrado modular ligero COMAIN para solucionar el encofrado a una cara de los muros del túnel. El hormigonado de hasta 4.2 m de altura se ha realizado en una sola fase.

Tren Interurbano México – Toluca

Esta obra ha sido proyectada para unir la zona metropolitana del Valle de Toluca con la del Valle de México y solventar así la problemática de la conectividad y el congestionamiento vial. La obra, con una longitud de 58 kilómetros, se ha dividido en tres tramos principales. El primer tramo corresponde a la zona que une la estación terminal Zinacantepec con el Portal Poniente. El segundo, al tramo del túnel bajo la Sierra de las Cruces, desde el Portal Poniente al Portal Oriente. Y, por último, el tramo desde el Portal Oriente hasta la Estación Observatorio. En el primer tramo se han ejecutado 686 pilas de un tipo y 299 de otro, de geometría octogonal y con altura variables entre 5 y 17 m. Para ello se conformaron semi moldes de 2.44 m y 0.61 m, logrando una altura de 6.10 m, de ULMA. Para las pilas huecas, se han propuesto los sistemas de consola CR-250, plataforma KSP y ENKOFORM V-100. Las pilas de hasta 74 m de altura, se han ejecutado en tongadas de 3,6 m. El apeo se ha llevado a cabo con cimbra cuajada, mientras que el tablero se ha ejecutado con ENKOFORM y un encofrado especial para los dinteles. Éste ha estado compuesto por 4 paneles metálicos, 2 frontales y 2 laterales. Con el andamio multidireccional BRIO, se realizaron los trabajos en altura con escaleras de hasta 80 m.

Puente Treng Treng Kay Kay

Se trata de una estructura que consiste en un puente atirantado asimétrico, con una longitud total de 240 m, dividida en 5 vanos, cuyo tramo atirantado equivale a 140 m. La infraestructura se compone del estribo de entrada, estribo de salida, 4 cepas y el mástil. El puente se entregó a tránsito el 1 de abril de 2021. Entre las obras que involucró la ejecución del puente, las principales dificultades constructivas que se tuvieron, fueron las largas jornadas de hormigonado de los diferentes ítems que componen la estructura, principalmente en la fundación del estribo de entrada del puente, cuya faena de hormigonado duro 2 días y una noche de corrido. También en la ejecución de los 60 pilotes, de diámetro 180 cm y largo 26.5 m, ubicados en la fundación del mástil. Otra faena compleja fue la ejecución de los pilotes provisorios en el río Cautín, donde se tuvieron que elaborar rellenos en el río, iniciando por el lado de la comuna de Padre Las Casas y posteriormente desde el lado de Temuco. Estas obras tuvieron que ejecutarse de forma rápida, ya que, solo se podía intervenir el cauce en periodo de estiaje y eran fundamentales para poder instalar el sistema de cimbra, donde fue apoyado el tablero durante su periodo de ejecución, previo al proceso de atirantado. Para este proyecto se necesitó realizar paneles a medida con el sistema VARIO de PERI, y la utilización de consolas autotrepantes que se adaptaran sistemáticamente a los cambios de plomo y forma de las estructuras. El desarrollo tanto exterior de las pilas como interior fue concebido con trepas RCS y SCS que son accionadas a través de sistemas hidráulicos. Lee también ► Proyecto vial empleará gemelos digitales GIS y tecnología de drones

Arco de la Innovación

Con una altura de 100 m, se ha convertido en uno de los puentes más icónicos de Brasil en su tipo, dada su peculiar forma de arco. Uno de los requisitos más relevantes en este proyecto fue la versatilidad de los sistemas y la seguridad de los operarios. Para ello, el equipo de ingeniería desarrolló una solución integrada con los sistemas y aplicaciones de encofrado y andamiaje idóneos para los pilones y las vías que discurren entre ellos. El sistema autotrepante ATR fue elegido para los dos pilones de inclinación variable y sección a cuatro caras, en combinación con el encofrado de vigas de madera VMK para el exterior y la plataforma KSP para el interior. El conjunto permitió altos ritmos de ejecución, ciclos de hormigonado de 3 días en tramos de 3,6 m de altura, sin necesidad de grúa. Además, se dispuso de tres niveles de plataformas de trabajo para la realización de trabajos en el encofrado, ferralla u hormigón, así como para la elevación de la estructura, manteniendo en todo momento estrictos niveles de seguridad a gran altura. A pesar de la complejidad de la geometría, el sistema MK en sus diferentes aplicaciones resolvió todos los requerimientos estructurales. Las dos calzadas se apoyaron en una forma de X. Se construyeron con ENKOFORM HMK, afirmadas en torres de cimbra T-60. Para el resto del tablero se propuso una solución de encofrado de pórtico MK para evitar el cierre de las vías. Para la construcción del tramo de arco del puente se construyó una estructura portante de vigas MK y VM apoyadas en cimbras T-60.