Ecuador planea fortalecer la estructuración de proyectos y captar inversión privada

Darío Herrera, ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP).| Crédito: @dariovherrera El presidente de Ecuador, Guillermo Lasso, que asumió funciones en mayo de 2021, aspira a cerrar su mandato en 2025 con la entrega de nuevas concesiones al sector privado para diversos proyectos de infraestructura. La meta es pasar del actual 17% al 40% de participación privada en la operación de la red vial estatal, lo que incluye varios proyectos considerados de alta prioridad para el gobierno, entre ellos las carreteras Quito-Guayaquil y Guayaquil-Cuenca, así como el Cruce Sur o viaducto Sur de Guayaquil. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Secretaría de Asociaciones Público-Privadas trabajan en una modernización del sistema de estructuración de proyectos con miras a captar la inversión y el interés que se requieren para materializar estas iniciativas. También se trabaja en un fortalecimiento del ministerio y una nueva política de peajes. El plan de concesiones del gobierno de Lasso incluye además algunos aeropuertos y un puerto. BNamericas conversa con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Darío Herrera, sobre la situación actual de la infraestructura en la nación sudamericana, sus principales problemas y los planes para concretar las licitaciones de los proyectos. Lee también ►Uruguay inaugura viaducto de USD 156 millones en puerto de Montevideo  ¿Cuál es la situación del sector ecuatoriano de infraestructura? ¿Cuáles son sus mayores debilidades y en qué áreas requiere inversión extranjera? En Ecuador tenemos una red vial estatal de alrededor de 10 290 km, que al momento tiene un 16% de tramos que necesitan una atención urgente, donde se tiene que transitar con precaución porque hay partes dañadas, falta señalización, entre otros problemas. Un 17% de la red vial estatal, 1758 km, actualmente concesionados bajo delegación a actores públicos o privados, están en su gran mayoría en buen estado, especialmente el tramo concesionado a empresas privadas, que es de alrededor de 900 km. También hay tramos en regular estado que demandan ciertos arreglos preventivos, pero, en definitiva, en comparación con otros países de la región, es infraestructura buena o mejor. Tenemos dos concesiones que suman 309 km y que están en análisis legal: Santo Domingo-Esmeraldas (proyecto de USD 100 millones) y Buena Fe-Jujan (proyecto de USD 288 millones). El gobierno del presidente Guillermo Lasso busca sacar a licitación 1650 km de vías. El objetivo del presidente y de nuestro gobierno es, en primer lugar, incrementar la delegación al sector privado del actual 17% al 40%, con contratos firmados hasta mayo de 2025. ¿En qué consiste el análisis legal de las dos vías? Santo Domingo-Esmeraldas fue adjudicada en 2014, pero nunca se firmó el contrato. Tenemos ahí una oportunidad y tenemos un inversionista, pero obviamente han pasado 8 años y las condiciones de esa concesión en 2014 eran diferentes, al igual que las leyes. Hay que hacer el análisis jurídico para ver si es factible o no firmar finalmente el contrato. Con la vía Buena Fe-Jujan el tema es más administrativo. El proyecto está listo para ser adjudicado y esto no se ha concretado, porque toda la documentación y el proceso se guiaron por el decreto 582 de colaboración público-privada. Ahora está en vigencia el decreto 1190, que regula las asociaciones público-privadas. Fue un error de las administraciones pasadas y yo diría que también de la empresa adjudicataria, que hicieron caso omiso a un requerimiento específico del nuevo decreto que indica que cualquier proyecto en proceso de adjudicación tendría que ajustarse a las reglas del esa nueva normativa, sobre todo desde el punto de vista de estudios de sostenimiento fiscal y de riesgo, que tienen que ser entregados para la revisión del Ministerio de Finanzas. Ese estudio es imprescindible para que no haya sorpresas en la sostenibilidad de los proyectos. ¿Cómo va el análisis para resolver estos dos temas? He pedido el informe final para tomar una decisión y determinar si se pueden salvar estos proyectos o tienen que volverse a licitar. En caso de otra licitación, se haría de manera más rápida, porque solo se tendrán que actualizar ciertos estudios. Lee también ► Paraguay: Puente Héroes del Chaco alcanza 75% de avance A diferencia de países como Colombia o Chile, Ecuador no tiene un marco institucional fuerte. ¿No es demasiado ambiciosa la meta de aumentar a 40% la participación privada? Crear el marco institucional fuerte e independiente y fortalecer al Ministerio de Transporte y Obras Públicas es la principal herramienta para lograr atraer la inversión necesaria. Mi antecesor, Marcelo Cabrera, empezó el proceso, pero tuvo muchos temas que resolver. En los cuatro meses que llevo en el cargo, hemos hecho los cambios necesarios para normalizar las concesiones existentes, lo cual incluye la política de peajes que estamos elaborando. Una vez reseteados los contratos y restablecidos los equilibrios económicos y las corridas financieras apropiadas para cada uno de ellos, cada peaje estará ligado a la realidad de cada proyecto. ¿A dónde apunta la política de peajes? No podemos pensar que la tarifa actual de USD 1 por cada 50 km de vía concesionada funciona en todo el país y en todas las vías. Hay vías que, por su complejidad e inversión, tendrían que pagar un mayor peaje y hay otras que tendrían que pagar menor peaje, pero eso lo determinan los costos de inversión y operativos de cada proyecto y la tasa interna de retorno. Lo que se está discutiendo es la tasa interna de retorno, que tiene que ver con la cantidad de vehículos que pasan por la vía. Solamente en proyectos nuevos estamos hablando de USD 4211 millones: USD 2228 en capex y USD 1983 millones en opex en 12 proyectos, unos grandes y otros pequeños. A esos 12 proyectos se pueden ir incorporando otros. Por ejemplo, no he hecho un análisis tan prolijo sobre tramos en la vía costanera. Dentro de esos 12 proyectos, el presidente Lasso ha priorizado 5, lo que no significa que los otros no se vayan hacer. Los proyectos priorizados son la vía Guayaquil-Machala, la autopista Quito-Guayaquil; la autopista Guayaquil-Cuenca, la vía Manta-Quevedo y el sistema vial Cruce Sur, conocido como Viaducto Sur de Guayaquil, que incluye el quinto puente hacia el puerto Guayaquil. ¿A qué se refiere el reseteo de la vía Guayaquil-Machala? Rehabilitar, normalizar e inclusive calmar ciertos temas políticos. La vía Guayaquil-Machala tiene tres concesionarios: el tramo Guayaquil-Naranjal está concesionado al gobierno autónomo provincial de Guayas y funciona bien. Desde Naranjal hasta Tenguel, que son 45 km con un capex de USD111 millones, está concesionado a Sudinco, empresa que recién abrió un peaje y tenía un período de inversión de 5 años. Nosotros hemos acordado con esta empresa acortar el tiempo de inversión a 2 años y medio, de manera que podamos terminar toda la inversión hasta mayo del 2025, en que termina el mandato del presidente Lasso. Eso obviamente exige un poquito más de sacrificio de nuestra caja fiscal para avanzar con recursos. El tramo Tenguel-Río 7- Huaquillas, de 113 km y un capex de USD 441 millones, está concesionado a la empresa Consur. Ese tramo ha tenido problemas por consideraciones políticas y no se ha permitido el cobro del peaje de manera regular. Yo he prometido al presidente arreglar este tema político y tenemos ya más de 12 instituciones muy fuertes entre cámaras, sindicatos, etc. en la provincia de El Oro, que en los próximos días van a respaldar formalmente el reinicio de las obras, que deberán además culminar en 2025. Buscamos evitar todo ese tipo de problemas con procesos estructurados de manera correcta, con una fuerte institucionalidad del ministerio que añada robustez a las estructuraciones. Nosotros no podemos seguir incrementando concesiones viales para tener más problemas. Las delegaciones en el Ministerio de Transporte se manejaban muy deportivamente, con muy poca gente, siempre dependiendo mucho del concesionario que proveía la información, sin un control adecuado de esa gestión. Se necesitan por lo menos 20 o 25 personas por cada tramo concesionado para poder hacer revisiones periódicas de performance, de las inversiones que se están realizando, de supervisión, de fiscalización de esta obra y eso no ha sucedido en los últimos 20 o 30 años. ¿Qué avances hay en el proyecto Cruce Sur? Para este proyecto tenemos ya una hoja de ruta que involucra un acuerdo de gobierno a gobierno con Canadá. Se ha firmado el acuerdo para el inicio de los estudios de prefactibilidad con Canadian Commercial Corporation, empresa pública que va a invertir en los estudios de prefactibilidad. La factibilidad incluirá el proceso de socialización y la preparación de términos de referencia para la licitación, entre otros aspectos. Luego se decidirá si el Gobierno de Canadá financia la obra con fondos propios o genera un aval que permita respaldar el crédito de parte de multilaterales para construir el proyecto, en un esquema parecido al que se utilizó para construir el aeropuerto de Quito. La prefactibilidad debería estar lista a mediados de año de 2023 y la factibilidad a fin de ese año. Está por definirse si el Gobierno de Canadá enviará un listado de empresas para la construcción. Serían empresas de muchísima reputación. La idea es que este gobierno pueda firmar el contrato y poner la primera piedra. Al ser un tema de gobierno a gobierno, los procesos se aceleran. Lee también ► El Salvador ejecuta cinco pasos a desnivel y avanza en la licitación y diseño de diez más ¿Además de las carreteras, hay planes para otras concesiones? Estamos retomando con Korea Airports Corporation el proceso de delegación de gobierno a gobierno del aeropuerto de Manta. Estamos trabajando en los términos de referencia para delegar al sector privado el Puerto de Esmeraldas y estamos también recibiendo iniciativas privadas. Hasta el momento hemos recibido dos y estamos validando; por eso, no puedo dar los nombres de las empresas. Tengo la orden de concesionar aeropuertos, entre ellos el de San Cristóbal (Galápagos) y otros aeropuertos menos atractivos en vuelos, como el aeropuerto de Santa Rosa y el de Esmeraldas dentro de paquetes que buscarán concesionar rutas buenas y otras con menor tráfico aéreo. Esto irá de la mano de un proceso de modernización de la Ley de Aviación Civil, así como también de una codificación y modernización de la Ley de Puertos. ¿El próximo año solo se van a licitar estudios? ¿No van a salir proyectos? Así es, estudios de prefactibilidad y factibilidad. Aplicando buenos procesos de estructuración, deberíamos estar adjudicando licitaciones en el primer trimestre del año 2024. Sería muy apurado hacerlo antes. En relación con las autopistas Guayaquil-Quito y Guayaquil-Cuenca, como son obras priorizadas, nosotros estamos buscando esquemas de gobierno a gobierno. De hecho el gobierno de Canadá no descarta el interés sobre la autopista Guayaquil-Quito, con una constructora que tiene en mente. Adicionalmente he mantenido reuniones con funcionarios de la Agencia Kotra de Corea del Sur, que nos manifestaron que Korea Expressway Corporation (KEC), que maneja toda la red vial estatal de ese país, está muy interesada en la autopista Guayaquil-Quito. Ellos quieren también entrar en un tema de gobierno a gobierno. Ecuador ha empezado las negociaciones para la firma de un tratado de libre comercio con Corea del Sur. Hay sinergias muy interesantes que están sucediendo alrededor de estos proyectos. Fuente: BNamericas