Una autopista elevada de 20 km de longitud en Dhaka, la capital de Bangladesh, será uno de los primeros proyectos de transporte de la Asociación Público Privada de Bangladesh. La población de Dhaka ha desarrollado un nivel de tolerancia al tráfico que supera con creces el del habitante normal de la ciudad. Viajar solo 5 km por la capital de Bangladesh en automóvil y de regreso puede tomar hasta cuatro horas. La congestión del tráfico regularmente detiene la ciudad.
A pesar de la economía en crecimiento de Dacca (los rascacielos se suman al horizonte, aumentan el uso del automóvil y la proliferación de nuevos lugares para gastar ingresos disponibles), la inversión en infraestructura de transporte ha luchado para mantenerse al día con las necesidades de una población más acomodada y móvil. Los automóviles privados compiten por el espacio en las carreteras con autobuses, scooters, motos, rickshaws y rickshaws en la concurrida ciudad de 19,6 millones de personas. Los semáforos y las regulaciones se ignoran regularmente.
Los conductores aparentemente expertos de la ciudad avanzan cada vez que hay espacio, como líquido que llena una embarcación, mientras los vehículos de dos y tres ruedas se aprietan peligrosamente entre automóviles y autobuses. Hay poco o ningún espacio para los peatones y la calidad del aire es deficiente. Con un clima extremo entre cálido y húmedo, caminar es una actividad peligrosa y no una opción viable para la mayoría de las personas.
Un país pequeño con grandes ambiciones para un mayor crecimiento, está trabajando para reducir la pobreza. La proporción de sus 163 millones de habitantes en 2016 que viven por debajo del umbral de pobreza se redujo a la mitad al 25% desde 2000. Pero la congestión del tráfico en Dhaka y sus alrededores sigue siendo una barrera para el progreso y una serie de soluciones para aliviar el problema, incluido un nuevo metro, ruta de autobús guiada y varios proyectos de carreteras nuevas, están en la tubería.
El Proyecto de Autopista Elevada Dhaka de 20 km (DEEP) conectará fábricas y un aeropuerto internacional en expansión al norte de la ciudad con la carretera que sirve al puerto principal de Chittagong al sur. Reducirá los tiempos de viaje por la ciudad de horas a minutos. Sus distintivos pilares de concreto en forma de Y también se suman a la arquitectura de la ciudad. Con tramos de hasta 40 m, la autovía de 9,4 m de ancho eliminará el tráfico de las calles de abajo con tarifas diarias de alrededor de US $ 1,5 / automóvil y US $ 6 / camión.
Actualmente, los camiones solo circulan por la ciudad de noche cuando hay menos tráfico, lo que limita la producción de la fábrica y frena el crecimiento. Cuando DEEP está operativo, los bienes se podrán transportar las 24 horas, los 7 días de la semana, apoyando los planes de desarrollo del gobierno y el proyecto ha sido bien recibido por los propietarios de pequeñas empresas de la ciudad.
"La coordinación de la construcción en una ciudad tan congestionada ha sido, sin duda, uno de los mayores desafíos de este proyecto. La ruta debe interactuar con las carreteras, ferrocarriles y lagos existentes, así como la constante incorporación de nuevos desarrollos, teniendo siempre presente que partes de Dhaka sufren habitualmente. inundaciones extensas ", según el director de Mott MacDonald en el país, Ben Witjes.
DEEP también implica construir 27km de rampas para conectarla a la red vial existente. Con una altura de 7,2 m, y elevándose hasta 23 m por encima de las carreteras, ferrocarriles y puentes existentes, se entrega bajo un acuerdo de asociación público-privada (PPP) entre la Autoridad del Puente de Bangladesh (BBA) y el contratista Italiano-Tailandés, representado por la concesionaria First Dhaka Elevated Expressway (FDEE). Es uno de los primeros proyectos de transporte PPP de Bangladesh.
FDEE construirá, operará, mantendrá y administrará el bypass de US $ 1.100 millones durante 25 años, incluidos los tres años y medio que llevará construirlo. Los vehículos podrán viajar a 80 km / hora en la nueva carretera cuando esté completa.
DEEP se está construyendo en tres secciones: desde el aeropuerto internacional Hazrat Shajalal hasta Banani (7,5 km), desde Banani hasta Moghbazar (6 km) y desde Moghbazar hasta Kutubkhali (6,5 km), donde se unirá a la carretera N1 Dhaka-Chittagong.
El consultor Mott MacDonald es el ingeniero independiente del proyecto, financiado conjuntamente por el concesionario y el gobierno de Bangladesh.
“Nuestra función es revisar cada parte del proyecto en todas las etapas, desde el diseño hasta la construcción, operación y mantenimiento. Señalamos cualquier preocupación temprano y sugerimos mejoras ”, dice el líder del equipo Mott MacDonald, Imad Ahmed. Una curva de aprendizaje abrupta ha acompañado el proyecto ya que todas las partes desarrollan una mentalidad de APP en la que la toma de decisiones se basa en los beneficios de toda la vida, en lugar del costo de capital inicial.
Imad se mudó del Reino Unido a Dacca en 2015. Desde entonces, el papel de la empresa se ha expandido para cubrir la supervisión de la construcción del concesionario para garantizar los más altos estándares de calidad y seguridad. Este rol abarca desde asesorar sobre equipos de protección personal (EPP) hasta validar las resistencias del concreto. También implica reunirse con personas locales afectadas por el proyecto para garantizar que reciban una compensación adecuada cuando se adquiere tierra para el proyecto. En el nivel diario, la empresa revisa los planes de gestión del tráfico producidos por FDEE.
"Sugerimos reducir la altura del viaducto para que sea más rápido y barato de construir", dijo Imad. Originalmente, Bangladesh Railway (BR) requería que los tramos de la autopista que cruzaban las vías del tren tuvieran un despeje vertical de 15 m por encima de las vías, explicó. Pero un espacio libre más bajo significaría rampas más cortas, reduciendo tanto la cantidad de tierra requerida como el costo de construcción.
“Nos reunimos con BR para comprender sus inquietudes y nos dimos cuenta de que el espacio libre de 15 metros se basaba en la altura de una grúa en el lado de la vía necesaria para retirar un tren en caso de accidente. Entonces, examinamos grúas móviles más compactas y determinamos dónde debía colocarse para hacer el mismo trabajo. Cuando presentamos esta solución al equipo, con la noticia de que la autorización podría reducirse a 9,5 m en estos lugares, el FDEE y la Autoridad del Puente de Bangladesh estaban felices de comprar uno para BR para asegurar el programa y las ganancias de la construcción”, dijo.
La mayor parte del sitio de 89ha para la autopista es propiedad del gobierno, pero 11ha es un terreno privado. Se necesitaron casi tres años de trabajos anticipados para reubicar hogares y negocios, desviar los servicios públicos y despejar la ruta para la sección uno antes de que la construcción pudiera comenzar. El rápido desarrollo en Dhaka significa que había pocas fuentes confiables de información desarrollada para ayudar a la planificación y el diseño. Cuando las estructuras y los servicios enterrados han aparecido en la ruta desde que se aprobaron por primera vez los planes de la autopista, la estructura de la autopista se ha adaptado o la obstrucción se ha eliminado o desviado.
En países bajos como Bangladesh, donde los ríos se separan y se extienden antes de entrar al mar y las inundaciones son comunes, la construcción está prohibida en lagos o zanjas porque almacenan agua durante la temporada de los monzones. Por lo tanto, cuando los muelles de la autopista se encuentran en estos lugares esenciales, es posible que sea necesario modificar la característica del agua para mantener su capacidad original.
Imad dijo que hablar con los residentes y las empresas ha sido esencial para el éxito del proyecto. "Somos proactivos en informar a las partes interesadas y la comunidad local de las actividades de construcción. Entienden que este proyecto solo puede tener éxito si son parte de la solución".
"Significa que podemos responder rápidamente, evitando los rumores falsos que circulan, y podemos resolver los problemas antes de que se intensifiquen", agregó el líder del equipo de seguridad de FDEE, Shoel Bhuyien.
El efecto de trabajar en estrecha colaboración con la comunidad también ha cambiado la relación entre los locales y los contratistas que realizan el trabajo.
En una concesión de 25 años, trabajar con la comunidad local va más allá de la fase de construcción, según Imad. Él ha visto cómo las áreas despejadas y acordonadas para la construcción pronto son ocupadas por personas o se convierten en lugares para que los niños jueguen y cree que las áreas debajo de la carretera podrían ayudar a resolver la demanda de espacios para congregarse y jugar. “Hay tanta escasez de espacio en Dhaka. Esperamos establecer escuelas nocturnas para niños de la calle en algunas partes de la autopista y paisajismo para parques infantiles o cafés al aire libre en otras", explica.
Asegurar que las personas no ingresen a los sitios de construcción fue una prioridad desde el principio para FDEE y desarrollamos una campaña de seguridad con los imanes de las mezquitas locales para alertar a los adultos y los niños sobre los peligros. La experiencia destacó para el director gerente del FDEE, Montchai Musikaputra, que la definición de los espacios bajo la autopista para usos específicos garantizaría que se mantuvieran mejor en el futuro y mejoraría la seguridad de la estructura.
"El uso lógico de estas áreas debería ser devolverlas a la comunidad local", dice Montchai. También hay planes para transferir conocimientos de ingeniería y construcción de la autopista a los estudiantes que asisten a una nueva academia de ingeniería. Durante la fase de construcción, el proyecto demostró su compromiso con la comunidad de muchas maneras, como la donación de concreto para reparar un camino para proporcionar áreas para festivales religiosos.
“Hay muy poco espacio para que grandes grupos de personas se reúnan en Dhaka, por lo que les permitimos usar tres ubicaciones diferentes en nuestro proyecto. Lo hemos hecho desde 2015 ", según el coordinador de ingeniería civil del FDEE, Mehedi Hasan. Cada año, miles de personas asisten a una reunión de oración durante toda la noche en Khilket en un terreno de 50m por 200m. El año pasado, el FDEE también otorgó una parcela más pequeña, de unos 50m por 100m, a los organizadores de un festival religioso de una semana de duración.
Otro ejemplo de trabajo con la comunidad es la creación de depósitos de concreto para que las áreas despejadas no se utilicen como vertedero. El proyecto también organiza la recolección regular de basura. "La gente local ve que estamos tratando de mejorar su entorno, así como también hacemos nuestro trabajo de construir la autopista", dijo Mehedi.
El ruido y la calidad del aire se controlan con frecuencia y los arreglos de gestión de residuos se revisan periódicamente. Existen sistemas para evitar que contaminantes como el combustible, la lechada de bentonita o los lavados de vehículos ingresen al agua subterránea. No ha habido incidentes importantes de salud y seguridad en el proyecto, dijo Mehedi. “Esto se debe al tiempo que todos estamos tomando para controlar el riesgo y mejorar la seguridad. Todas las mañanas tenemos charlas de caja de herramientas con nuestros trabajadores donde nos reunimos y discutimos sobre seguridad ”.
Agrega que la seguridad ha mejorado enormemente en los sitios de construcción de Bangladesh en los últimos años. Siempre que sea posible, se están empleando habilidades y recursos locales para construir DEEP.
La construcción de la autopista comienza con la acumulación en los muelles. A lo largo de la ruta se han construido pilotes de sinfín de vuelo continuo de 40 m de largo y 0,8 m o 1 m de diámetro. Están diseñados para la fricción de la piel en lugar de la presión de soporte final. Entre dos y cuatro pilotes sostienen cada muelle y están agrupados por tapas de pilotes que varían en tamaño desde 1.6m x 3.6m hasta 5.0 x 7.0 m. Las columnas en Y se moldean en secciones, comenzando con la parte recta, seguida de los segmentos superiores extendidos. Una viga transversal de hormigón fundido postensado se encuentra en la parte superior de cada columna. La viga y la columna en Y están diseñadas para ser independientes, por lo que los soportes temporales son innecesarios. Se instalan diez vigas I prefabricadas pretensadas en un par de columnas.
El acceso determina si las vigas se instalan utilizando un pórtico de lanzamiento o una grúa móvil, aunque se prefiere un pórtico siempre que sea posible, ya que minimiza la interrupción en el suelo. La longitud de estas vigas varía entre 20 my 40 m, de acuerdo con las longitudes del tramo. Tienen hasta 0,65 m de ancho y 1,7 m de alto. Los marcos del portal soportan la cubierta para secciones de la autopista que deben ubicarse en la vía del tren y donde las condiciones locales hacen que los muelles no sean prácticos. Esto puede ser donde un solo muelle interrumpiría el flujo del tráfico o para evitar una utilidad importante. El pórtico de lanzamiento abarca tres bahías y puede moverse tanto en dirección longitudinal como transversal a la posición de la viga que se está colocando. Los cables de pórtico levantan las vigas de un camión y las instalan de acuerdo con una secuencia que no sobrecarga la viga transversal o la columna. Cuando una bahía está completa, se mueve a la siguiente.
Los paneles de hormigón prefabricados se instalarán en las vigas en I y crearán encofrados permanentes para la plataforma compuesta, con juntas de expansión cada 120 m. Se instalará infraestructura vial.
FDEE está familiarizado con este método de construcción, aunque generalmente usaría una viga transversal prefabricada para acelerar el proceso. "Se eligió una viga transversal in situ porque sería difícil atraer a miembros prefabricados grandes por carretera debido a los problemas de tráfico de Dhaka", explicó Anan Limsakul, gerente de diseño del FDEE. El proyecto tiene su propia planta de concreto y patio prefabricado.
Operación
Los peajes se cobrarán de forma manual o electrónica en ocho plazas. También se está construyendo un edificio de control central de varios pisos para administrar los peajes y monitorear el tráfico. Pesar los puentes en las rampas de entrada alertará a los conductores de vehículos sobrecargados para regresar a los carriles de escape designados. El edificio de control usará cámaras para monitorear el tráfico, por lo que se pueden actualizar las señales electrónicas en la carretera para alertar a los conductores sobre la congestión o el cierre de carriles. La superficie de la carretera se está diseñando para cumplir con el diseño de factor de resistencia y carga de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras y Transporte del Estado de Estados Unidos (AASHTO LRFD).
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