Micropavimentación de altura

  Fernando Gómez, de Altea, explica la evolución de la lechada bituminosa en el mercado mexicano. Otro aspecto destacado en la actividad de Altea es la micropavimentación de pistas de aterrizaje en aeropuertos mexicanos, los cuales también están concesionados. “Tenemos cinco pistas completadas con micro pavimentación aquí en México, en estados del Norte y del Pacífico”. Un poco de historia Como buen apasionado de esta tecnología, Gómez conoce muy bien la historia de la lechada bituminosa en México, la cual ha estado presente desde hace cuatro décadas. “Su popularidad aumentó en pistas aeroportuarias cuando la empresa española Probisa se asoció con ICA, dando como resultado la implantación de la lechada bituminosa en muchísimas calles de Ciudad de México. De hecho nosotros comenzamos como subcontratistas en esa obra”. Gómez explica que la sociedad resultante, Probica, tuvo gran auge en Ciudad de México y en multitud de aeropuertos, llegando a aplicar la tecnología en más de 25 aeropuertos en todo el país, lo cual es todo un logro si tenemos en cuenta el desarrollo incipiente de la tecnología. “En aquella época todavía no estaba tan avanzado el conocimiento de las micro texturas. Nosotros crecimos en el ámbito privado porque pudimos sustituir el riego de sello o riego de gravilla al desarrollar un agregado propio que nos diera la micro textura generada por el riego de sello. Nadie quería introducir la micro pavimentación porque se creía que simplemente era arena con emulsión. No confiaban en su durabilidad”. El gran hándicap, explica Gómez, era que la micro pavimentación lisa con arena y emulsión de la época no cumplía con el coeficiente de fricción requerido en México. “Aquí en México existen tres requisitos que se revisan a las concesionarias privadas: el coeficiente de fricción, el IRI y la profundidad de las roderas. Nuestra tecnología de micro pavimentación ha conseguido mejorar esos tres parámetros”. Radio de operación Una de las ventajas de la ubicación de la compañía en Irapuato, Guanajuato, es su situación estratégica en el centro del país, a apenas dos horas y cuarto de la Ciudad de México. La empresa cuenta con tres cuadrillas de personal para tendido de micro pavimentación. Para Gómez, la ventaja de los equipos autopropulsados de micro pavimentación les permite rodar con cierta facilidad. Por ello la empresa tiene una flota de seis equipos más un tren continuo. Toda la flota de equipos de Altea es VSS Macropaver con tracto camiones Mack y Volvo. Estos equipos son estándar y están computarizados. “Ahora tenemos una cuadrilla de trabajo en el estado de Sinaloa, trabajando la autopista Mazatlán-Culiacán y haciendo unos caminos rurales. Las obras se dividen de forma que nunca tenemos un contrato que nos obligue empezar de un día para otro. Siempre tenemos una holgura de dos o tres semanas”. En la actualidad la empresa está trabajando en el segundo piso de la autopista Urbana Sur de Ciudad de México, varios tramos de la autopista alrededor de Guanajuato, en Guanajuato, Michoacán y Jalisco donde están realizando el primer proyecto de rellenado de roderas de su clase en México. Las cuadrillas de trabajo incluyen el chófer del tracto camión y el operador, que va detrás. “En la carga van unas tres personas, más otras tres personas que van caminando el tramo y otras 12 personas que van poniendo el señalamiento. En total se necesitan 20 personas por cuadrilla. Si no se tuviera que desviar el tráfico, el trabajo se podría realizar con cuatro personas ya que gran parte del personal se dedica al señalamiento y a la protección en la obra. Otros dos empleados se dedican al control de calidad, tomando alturas, muestras, etc. Es un procedimiento que lleva protección en obra y control de calidad”. Un aspecto destacado de Altea es su capacitación de personal. Gómez explica que su estructura organizativa es esbelta con una Superintendencia que cuida de la formación de las cuadrillas. “Si contamos con las máquinas y los agregados podemos avanzar mucho sin ser una empresa de 200 personas”. Gómez se enorgullece de su periodo de formación como operador de una máquina en California, lo cual le permitió formar a un empleado y comenzar una cadena de capacitación en México. Una fórmula contrastada Gómez explica que el secreto de la implantación de la micro pavimentación radica en una fórmula confiable. “Nuestra fórmula puede ser utilizada por cualquier concesionario ya que lo que revisan es el resultado final y no los medios para llegar a él. Se garantiza un coeficiente de ficción determinado, un máximo de regularidad en la superficie y una profundidad de roderas no superior a 2 centímetros exigida en México. Muchas concesionarias se han dado cuenta que con esta tecnología volvemos a corregir y hacer que los parámetros estén otra vez listos para redes de servicio. Invirtiendo un 30% del costo del perfilado en frío se están manteniendo más kilómetros y en mejores condiciones”. El promedio de vida de una carretera entre periodos de mantenimiento, detalla este profesional, es de 3 a 4 años, “aunque se han hecho muchas adecuaciones para ir alargando la vida útil”. Por ejemplo, en una carretera de dos cuerpos y dos carriles por cuerpo con una barrera central tipo New Jersey, Gómez explica que se realiza la micro pavimentación en el acotamiento central entre el barril de alta y la barrera central. ”El problema es que cuando se hace el fresado y se vuelve a repavimentar o cuando se hace el riego por sello o un riego de micro pavimentación, algunas veces solo se hace sobre los carriles y lo importante es sacarle al agua a todo el ancho de la vía porque por bombeo, por pendiente, cualquier situación de agua sigue contaminando la carpeta asfáltica y va generando baches”.

Gómez explica que ahora mueven la barrera central para poner la lechada asfáltica debajo de la barrera central, después aplican la barrera y luego sobre los carriles por todo el ancho de la carretera impermeabilizado, lo que garantiza un buen estado de la vía durante cuatro o cinco años. “Eso le ahorra al cliente dinero en mezcla asfáltica en caliente. Contamos con clientes varios años y todos los años están repitiendo nuestro procedimiento”.

Si bien la fórmula de la lechada bituminosa tienen características “universales”, Gómez explica que realizan variaciones económicas cuando no pueden llevar el agregado a ubicaciones lejanas por viabilidad. “Lo más extremo que hemos podido lograr es conseguir trituradoras locales que nos hagan la granulometría que necesitamos. Recientemente nos trituraron en Sinaloa 7.000 metros cúbicos de agregado exclusivamente diseñado con un terciario (BSI) para cumplir todas las especificaciones que necesitábamos en nuestro proyecto”. En el caso del centro del país, donde se concentra el 70% de sus trabajos, transportan el agregado a cualquier distancia a 300 kilómetros desde su ubicación en Juventino Rosas. “Eso es económicamente viable en México. La relación costo-beneficio para hacer una carretera de tres kilómetros frente a mover una trituradora para producir agregado no tiene punto de comparación y, además, no bajamos nunca la calidad del agregado estándar, un basalto durísimo que tenemos en la región”. La empresa está llevando ese agregado a Ciudad de México para no bajar la calidad del agregado. Para Gómez, todo depende del presupuesto de cada carretera. ”En un proyecto muy grande movemos el equipo de trituración completo. El proyecto más grande de micro pavimentación habrán producido 15.000m3 de agregados, lo cual no es suficiente como para mover una trituradora”. Recientemente tuvieron que transportar granito a Monterrey (a 300 km) ya que el agregado calizo de la zona no cumplía con la calidad exigida por el trabajo. Gómez explica que el aditivo permite mantener una calidad estándar. “Nuestra mezcla va a llevar un polímero, un látex que modifica las propiedades del asfalto, un emulsificante, agua y aditivo. El aditivo no va a cambiar la calidad de la mezcla. El agua y el emulsificante se evaporan y no tienen peso en la ecuación. Para controlar la calidad del producto final con la temperatura, a mayor temperatura mayor cantidad de aditivo. A veces en las mañanas se necesita poco aditivo o nada al estar fresco. Según avanza el día hay que ponerle más aditivo y más agua”. La humedad influye ya que si el agregado está mojado, será necesario ponerle menos agua. Trabajo aeroportuario Uno de los trabajos más complejos es la micro pavimentación de las pistas de aterrizaje aeroportuarias. Gómez explica que se usa el micro tipo 2, que se diferencia del micro 3 de carreteras con agregado más grueso. En aeropuertos no se puede utilizar ese agregado ya que los trabajos son nocturnos y la seguridad es fundamental. “Si hubiera algún desprendimiento, una partícula que se llegara a meter en la turbina de un avión, se crearía un gran problema”, apunta Gómez, quien explica que la durabilidad de los trabajos en aeropuertos es mayor. “Pavimentamos el aeropuerto de Durango en 2009 y todavía no le han hecho ningún reacondicionamiento, lo que indica que no tienen problemas”. En los aeropuertos en operación solo se tiene la noche para trabajar, por lo que se necesita al menos dos cargadores frontales ya que “en caso de que no frague o haya un inconveniente, el avión tiene que aterrizar y nosotros tenemos que retirar el material en cuanto nos demos cuenta que algo no está bien”, explica. Las temperaturas también pueden afectar en la noche en los aeropuertos, así como la humedad ya que el frío ralentiza las reacciones del fraguado y el calor las acelera. También se puede acelerar la reacción con cemento Portland, explica Gómez. “Con el filler conseguimos que esa reacción se acelere pero hay que controlar esa cantidad porque un exceso haría que se despegara. Es un proceso muy delicado, sobre todo en trabajos especializados”. Gómez es optimista respecto al futuro de la micro pavimentación y la lechada bituminosa en México ya que es un mercado que no lo conoce en su totalidad. “Llegará un momento en el que se sature el mercado pero creo que falta un ratito para eso. México es muy grande”. No nos cabe duda. México es muy grande.