Lindsay presenta una solución con futuro en Canadá

Como vicepresidente del especialista canadiense en barreras QMB, con sede en Laval (Québec), Marc-Andre Seguin es optimista sobre el futuro de las barreras movibles. Por un lado tiene buen aspecto. La principal ventaja de las barreras movibles es que son más económicos de instalar que agregar un carril o dos a una autopista o un puente. Los cambios de dirección en los carriles pueden aumentar el volumen en una carretera sin afectar los tiempos de viaje. De hecho se reducen. Las Lindsay Road Zipper de QMB están comportándose bien en las provincias de Quebec y Ontario. La compañía opera 17 Zippers en 40kms en Toronto y Montreal. Uno de los Zippers está operando en el Puente Louis Bisson. Sin embargo, la transición hacia vehículos autónomos y semi autónomos podría generar grandes cambios en el diseño de las carreteras, incluyendo las barreras fijas y móviles. Estos incluyen fortaleza al impacto, alturas de las barreras y dimensiones totales. ¿Están los fabricantes de barreras y los compradores de sistemas listos para los cambios? Mientras que el Zipper se mantiene como la principal opción para la compañía, comenta, la empresa distribuye otros productos de barrera, incluyendo atenuadores de choque como el Absorb 350, un Sistema estrecho sin ancla lleno de agua, y el TAU II re directivo y sin puerta, ambos de Lindsay. Además, QMB fabrica el Barrier Guard 800, una barrera de acero portátil para ubicaciones temporales o permanentes. La empresa hermana Versilis fabrica el Sistema SwiftGate, diseñado específicamente para instalaciones de Zipper. Este Sistema consiste en puertas movibles con diferentes longitudes que les da un aviso temprano a los conductors de abandorar el carril antes de que se topen con un objeto o incidente, en este caso el Road Zipper. QMB está estudiando usar el Zipper en el puente internacional Gordie Howe, una estructura atirantada de seis carriles y 2,5 km que  conectará Detroit con Windsor, en Ontario. De ser así, sería la primera vez que el Zipper se usa como parte de un diseño de puente y no como una adición, indica Sequin. Este ingeniero mecánico es realista y considera que no mucha gente, incluso en el sector vial, aprecia completamente la influencia de la inteligencia artificial y el advenimiento de los vehículos autónomos en el cambio del diseño de las carreteras. La conectividad lo cambiará todo, indica. Sin embargo, extraer el conductor será probablemente el factor menos importante en uso y diseño de las carreteras del futuro. El principal impacto será cómo los vehículos se comunican entre ellos y aprendan del comportamiento de otros vehículos autónomos en un área por la que pasan todos los vehículos conectados. Los agrupamientos de vehículos tendrán un impacto increible en la capacidad de las carreteras y puentes, dice este ingeniero. Si los vehículos operan autónomos a una distancia establecida entre ellos, se podrá estimar mejor la capacidad de uso de las carreteras. Podemos asumir que habrá menos accidentes. De ser así, los estándares de seguridad vial podrían cambiar y reducirse si las velocidades de los vehículos también se reducen. Incluso se podría reducir la necesidad de barreras movibles, haciendo este mercado más competitivo para los grandes fabricantes y menos atractivo para los menos conocidos. Otra pregunta que se hace es si realmente se necesita construir más puentes de mayor tamaño si podemos sacar más provecho a los puentes actuales gracias a los vehículos conectados. El concibe que esto será una realidad mucho antes del año 2040, como sugieren ciertos analistas.

Todos a bordo

El Zipper para el puente Louis Bisson se encuentra en un cobertizo en el medio de la mediana permanente justo antes del puente. Este Zipper fabricado en Estados Unidos tiene una altura de 3,4 m de alto, 4,4 m de longitud y casi 2,5 m de ancho. Realmente es eficaz. No hay suspensión porque tiene que mantener una distancia exacta del chasis a la superficie de la carretera para recoger la barrera y soltarla. No se puede permitir que el chasis flote hacia arriba o hacia abajo, de lo contrario, la barrera elevada podría, al pasar por debajo del Zipper, tocar fondo sobre el pavimento. Solo los asientos de los dos conductores tienen un sistema de suspensión que afortunadamente absorbe la mayor parte del movimiento desagradable del Zipper. Los cuatro neumáticos están rellenos de espuma bajo presión por lo que también hay poca elasticidad. El relleno de espuma también es para un seguro adicional contra los pisos, un evento de alto riesgo debido a la cantidad de escombros que se acumula a lo largo de la carretera. “También recogemos la basura”, dice. Como prueba, a lo largo de una pared de cobertizo cuelga una hilera de cubiertas de ruedas de vehículos de pasajeros, como grandes trofeos de caza. El día que esta publicación dio un paseo, el conductor delantero tuvo que detenerse para recoger una barra de acero de un metro de largo que probablemente había sido parte de la suspensión de un camión. Después de Zipper está el camión de impacto (crash truck, en inglés), un vehículo comercial estándar, con una gran flecha de advertencia en la parte trasera. Se desliza inmediatamente detrás del Zipper cuando la ésta sale del área del cobertizo y entra en el carril que se encuentra junto a la mediana en dirección al puente para comenzar a levantar la barrera.

Nunca es demasiado viejo

Este particular Zipper fue comprado hace algunos años por un contratista de mantenimiento que trabajaba en el antiguo Puente Tappenzee en el estado de Nueva York. El Zipper probablemente tenga alrededor de 20 o más años, pero no es viejo para este tipo de estructuras. Está en funcionamiento solo de dos a tres horas por día y normalmente no más de 45 minutos en cualquier salida. Las averías ocurren, pero son extremadamente raras, gracias a un régimen rígido de mantenimiento en el cobertizo. De hecho, el motor Cummins que se encuentra a mitad del chasis es original. Normalmente, el motor se cambia cada 20.000 horas. Pero esta aún tiene que alcanzar incluso 10.000, punto en el que ciertamente cambiará, explica Seguin. “Esto es pura gestión de riesgos”. Sin embargo, el motor trabaja duro y mantiene unas revoluciones constantes. No hay engranajes en el Zipper de dos ruedas. Una transmisión hidrostática maneja los cambios de velocidad que van desde los 20-25 km/h en el modo de camino mientras conduce hasta el punto de recogida: el comienzo de las barreras. A continuación, avanza a una velocidad reducida de 10 km/h, reduciendo la barrera. “No hay frente ni trasero en un Zipper”, dice Sequin, quien comenzó a manejar uno a la edad de 16 años para su padre. Ambos extremos son idénticos. Cada sección de barrera individual tiene 1 m de largo y hay 15 m de secciones de barrera conectadas dentro de la máquina al mismo tiempo. El conductor en la posición avanzada dirige el Zipper para recoger las barreras, una cadena que consiste en barreras individuales de 1m de alto por 610 mm de ancho, con un peso de 650 kg. El conductor mirando hacia atrás en los estabilizadores traseros para permitir que Zipper baje la barrera en línea recta. El conductor de movimiento trasero debe asegurar una línea recta y hacerlo lo suficientemente suave como para no dificultar que el conductor de avance conduzca la máquina mientras se arrastra hacia delante para recoger la barrera. Encima de cada controlador hay una pequeña pantalla de video en blanco y negro para ver el camino enfrente o detrás del otro conductor. Es como si el vehículo tuviera dos mentes propias, explica, y los conductores coordinan sus acciones para una conducción suave y precisa. El vehículo parece avanzar como un cangrejo mientras atrapa las barreras en el extremo delantero levanta la barrera, levantándola a unos 10-15 cm del pavimento y depositándola a un lado de su posición original. El movimiento del Zipper fuerza la barrera colgante a través de un sistema que lo desplaza solo hacia un lado, no hacia adelante, y lo deja caer en una nueva posición. Cuando el Zipper llega al final de la línea de barrera, se invierte. De esta forma, la salida de la barrera ahora es la entrada cuando el Zipper se desplaza hacia atrás a través del puente, desplazando la barrera nuevamente, para completar el cambio de carril. Los trabajos de los conductores ahora están invertidos. Cuando el Zipper se acerca al final de la línea de barrera, debe detenerse unos 20 m antes del final. No gira físicamente. Simplemente se aleja en la dirección opuesta.

SwiftGate en acción

Sin embargo, en cuanto que  el camión de choque se habrá movido desde detrás del Zipper y se dirigirá por el camino hacia el siguiente cruce para regresar en la dirección opuesta al zipper. A medida que se acerca al Zipper una serie de SwiftGates con una separación de 35-50 metros, aléjese de la mediana para advertir y obligar a los conductores a salir del carril más cercano a la mediana. Los SwiftGates permiten que los conductores que se aproximan sepan que el carril se está cerrando por delante y que tendrán que unirse al carril contiguo. El Zipper se mueve con seguridad en la dirección opuesta, regresa al cobertizo y desplaza la barrera el otro medio ancho de carril. Se requiere una persona especial, incluso excepcional, para conducir un Zipper, dice Sequin. “No se sabe quién será un buen conductor de Zipper”.