Santiago, capital de Chile, es una próspera ciudad que se ha beneficiado del gran crecimiento de la economía del país en los últimos años. El masivo sector de la minería del cobre ha contribuido a impulsar significativamente el PIB del país durante las últimas décadas, con la ayuda de la creciente reputación internacional de la gran industria vitícola de Chile. El constante crecimiento económico ha resultado en un crecimiento igualmente firme en los ingresos medios: Chile ha sido reconocido oficialmente como nación desarrollada en 2013.
Se está logrando un rápido ritmo de avance en este proyecto de túnel. Con una ventilación eficaz, las máquinas pueden funcionar en la misma cara de trabajo.
Esta mejora ha propiciado, además, tanto un importante aumento en el número de vehículos matriculados como un masivo impulso en el gasto de la infraestructura. Tras su vuelta a la democracia en 1990, la infraestructura del transporte en Chile ha contado con la constante inversión de todos sus gobiernos. Con el fin de hacer frente al aumento en el tránsito de personas, las autopistas de Chile han sido ampliadas al mismo tiempo que los aeropuertos del país han sido mejorados. Y la capital Santiago actualmente se beneficia de tener uno de los sistemas de Metro más extensos de toda Latinoamérica. La ciudad además ha crecido y las oportunidades laborales han atraído más gente de las zonas limítrofes de Chile, y también de los países colindantes. Junto con el desarrollo de las nuevas zonas industriales se ha impulsado ininterrumpidamente la construcción de viviendas con el objeto de hacer frente a la creciente población de Santiago.
No obstante, esta combinación de desarrollo urbano y crecimiento en el número de vehículos ha resultado en serios problemas de tránsito en Santiago. El problema ha sido agravado todavía más por la falta general de inversión en los ferrocarriles en Chile durante las últimas décadas, con el resultado de que se tiende a utilizar el transporte en autobús para los viajes interurbanos. Debido a que muchos de estos autobuses empiezan o acaban sus trayectos en Santiago, esta situación ha multiplicado el número de vehículos en las carreteras de la ciudad. La ubicación de Santiago, enclavada en los Andes, también significa que a veces tiene un gran problema de contaminación puesto que las emisiones de la industria y de los vehículos pueden quedar colgando sobre la ciudad cuando los vientos son insuficientes para limpiar el aire.
Una barrera creciente para el futuro desarrollo es el hecho de que Santiago sufre una congestión crónica, particularmente en las horas punta. Se han adoptado enfoques novedosos en el pasado, por ejemplo cambiando la dirección del tránsito en ciertas rutas a distintas horas del día para tener en cuenta el tránsito de cercanías. Por otra parte, se han abierto rutas urbanas importantes empleando sofisticadas tecnologías de peaje para no impedir el flujo de vehículos.
Pero incluso estos esfuerzos han sido insuficientes. Se está construyendo un cierto número de túneles en la ciudad con el objeto de reducir el problema de la congestión.
Se está logrando un rápido ritmo de avance en este proyecto de túnel.
Con una ventilación eficaz, las máquinas pueden funcionar en la misma cara de trabajo La fase más reciente de estas obras es la del túnel Kennedy. El Ministerio de Obras Públicas de Chile comenzó el Programa de Construcción del Centro-Este de Santiago en 2013, en asociación con la Autopista Costanera Norte. Este programa es el más reciente en una serie de obras en Santiago. Incluye una construcción a gran escala para descongestionar el tránsito en las principales calles de la capital chilena. El coste de este proyecto se calcula en torno a US$500 millones. El primero de estos proyectos fue la construcción de pasos a desnivel sobre las avenidas Manquehue y Kennedy; la mejora de la salida a Concepción, y un túnel para conectar la Autopista Costanera Norte y la Autopista Central. Estos proyectos ya han sido completados y están operativos en la actualidad, y los ingenieros están implementando la segunda parte del Proyecto Centro-Este, que incluye el túnel debajo de la Avenida Kennedy, la ampliación de la Autopista Costanera Sur y su conexión con la Autopista Costanera Norte, que incluirá dos túneles debajo del río Mapocho. Esta segunda fase incluye, además, mejoras en la rotonda Lo Saldes/Zujovic y una prolongación de la Autopista Costanera Norte hasta Padre Arteaga. Una de las hazañas más importantes y complejas de la ingeniería civil es el túnel Kennedy, que es un túnel con cuatro carriles de circulación en sentido este-oeste por debajo de la avenida Kennedy existente, más o menos a la altura de la rotonda Pérez Zujovic, con salida en el cruce Vespuci. La construcción del túnel de 1,2 kilómetros de largo comienza en el Club de Golf Los Leones, en el barrio de Las Condes, donde la rampa de entrada comienza con cinco carriles de tráfico, con una superficie de 250 m² en sentido este, que luego se reduce a cuatro carriles de tráfico y corre paralela a la Avenida Kennedy. La Avenida Kennedy, una vez finalizado este proyecto, irá en dirección oeste y tendrá tres carriles expresos y dos carriles locales de tránsito. El proyecto también prevé una mejora en la conectividad a la autopista con la infraestructura urbana existente a través de soluciones de tráfico, acceso peatonal y una expansión del Parque Américo Vespuci (en su intersección con la avenida Kennedy), que todavía no existe. La zona donde se está construyendo el proyecto del túnel Kennedy es una de las partes más congestionadas en toda el área metropolitana de Santiago. También es una zona que se espera que crezca considerablemente en el futuro con una mayor construcción de edificios residenciales y comerciales. El objeto de estas obras públicas es reducir los tiempos de viaje en la zona, al tiempo que se mejoran las condiciones del tránsito y la calidad de vida de los usuarios y residentes locales, que se beneficiarán de unos trayectos urbanos más cortos. Estas mejoras son también un intento de controlar el aumento en el número de vehículos en esta zona.
El material que debe atravesar el túnel es la grava típica que se encuentra en el área de Santiago, desde su inicio en la Rotonda Pérez Zujovic hasta el otro extremo en el río Mapocho. En el extremo del Paocho, la ruta del túnel encuentra un antiguo fondo marino a una profundidad mínima de 10 metros. El nivel freático también varía desde 2 m al comienzo hasta desaparecer por completo a mitad de la longitud del túnel. La sección de cinco carriles tiene una anchura máxima de 21 m y una altura de 11,28 m, que se reducen gradualmente a cuatro carriles en los primeros 150 m del túnel.
Debido a las condiciones del terreno, el túnel Kennedy se está excavando empleando el Nuevo Método Austríaco de Excavación de Túneles (NMA). El recubrimiento primario de la sección de cuatro carriles del túnel, sin filtración de aguas subterráneas, se compone de una capa normal primaria de 30 mm de profundidad de concreto proyectado SH 35 que actúa como sello, a continuación marcos laminados espaciados cada 120 m, y finalmente 230 mm de concreto proyectado adicional SH-35 para conseguir un llenado total de 300 mm de recubrimiento primario.
Debido a las condiciones del terreno, el túnel de Kennedy se está excavando empleando el Nuevo Método Austríaco de Excavación de Túneles (NMA).
En el área de filtración de aguas subterráneas se ha colocado un recubrimiento de PVC entre las capas primaria y secundaria de concreto proyectado. Este recubrimiento de PVC tiene una profundidad de 1,5 mm y está hecho de un geotextil de 500 gm/m2 más una malla Acma C-116. El revestimiento secundario de la sección con la filtración de aguas subterráneas se compone de 400 mm de concreto proyectado SH-35 con una rejilla de acero inoxidable hecha de barras transversales de 12 mm espaciadas a 150 mm y una rejilla longitudinal de barras de acero de 16 mm espaciadas a 15 mm, con una rejilla de acero secundaria de barras transversales de 12 mm espaciadas a 150 mm y una rejilla longitudinal de barras de 22 mm espaciadas a 100 mm. Por último, se ha añadido una capa de 100 mm de concreto proyectado SH-35 con 2 kg/m3 de fibras de polipropileno como protección contra incendios.
Los constructores del túnel utilizan máquinas perforadoras a ambos extremos, con barrenos muy cuidadosamente controlados, mientras que los camiones basculantes retiran los escombros. Se utiliza una máquina Roboshot para aplicar el concreto proyectado, y dos manipuladores telescópicos Manitou para colocar los marcos HE 120 y la malla de acero. También se utiliza control topográfico y de instrumentación mediante inclinómetros, cofres de asiento y placas de convergencia, que se utilizan continuamente para medir la deformación.
Pero las principales dificultades a las que se enfrenta el equipo de construcción no están relacionadas con la construcción de la propia obra civil. El mayor reto es la logística, dada la necesidad de hacer desvíos y cambios importantes en una zona de alto volumen de tránsito. Es importante recordar que esta sección de la Avenida Kennedy normalmente soporta un flujo vehicular de 1,27 millones de vehículos en sentido oeste y de 1,21 millones de vehículos en sentido este, es decir, alrededor de 2,5 millones de vehículos/día, sin siquiera tener en cuenta el flujo de vehículos en las calles adyacentes. La zona en la que el trabajo de construcción se lleva a cabo es también una zona urbana densamente poblada. Y esto ha requerido varias tareas adicionales para mitigar el impacto de la construcción sobre los residentes en la zona inmediata. Estas tareas incluyen erigir barreras de atenuación de ruido en los almacenes cercanos para reducir el ruido de la construcción, así como poner en práctica sistemas para reducir las emisiones de polvo y de partículas suspendidas en el aire que resultan de la construcción y la excavación.
Santiago cuenta con un sistema de Metro bien desarrollado pero las carreteras proporcionan un enlace de transporte vital para muchos viajeros.
Este trabajo actual de construcción del túnel es la continuación de un proyecto anterior en la ciudad, la construcción de los túneles de San Cristóbal. La primera perforación de esta vía previamente construida se completó en julio de 2008, abriéndose al tráfico ambos túneles en diciembre de 2008. El proyecto de San Cristóbal se llevó a cabo usando el modelo BOT (por sus siglas en inglés de ‘build, operate, transfer’, ‘construir, operar, transferir’) y fue gestionado por el Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP).
Este proyecto fue para el túnel doble de San Cristóbal, de 1,8 kilómetros de largo, además de las vías de acceso. Y la obra forma parte de un proyecto mucho más grande para construir la conexión Variante Vespucio-El Salto-Kennedy, de 4 km, de la que el nuevo túnel Kennedy es el último componente. Una vez que la ruta Variante Vespucio-El Salto-Kennedy esté finalmente finalizada, conectará Providencia y Las Condes en el lado oriental de Santiago con Huechuraba y Recoleta en el lado norte.
El túnel doble de San Cristóbal va por debajo del cerro San Cristóbal, pero fue excavado utilizando técnicas muy diferentes a las del túnel Kennedy que se está construyendo actualmente. Los túneles de San Cristóbal fueron excavados utilizando técnicas de perforación y voladura convencionales para retirar unos 549.000 m3 de roca en total, requiriendo 70.000 camionadas para llevarse el material volado.
Es esencial una ventilación eficaz para asegurar que los trabajadores de los túneles pueden trabajar con facilidad.
Se emplearon tres sofisticadas máquinas perforadoras Sandvik para este trabajo, con arcos de acero y hormigón proyectado a profundidades de 30-50 mm para los túneles.
La apertura total de la vía enlace se retrasó hasta diciembre de 2008 debido a problemas técnicos con el sistema de monitoreo de tráfico, así como para asegurar que todas las unidades tuvieran la especificación necesaria. Pero con la finalización de los túneles de San Cristóbal, los conductores pudieron beneficiarse de una conexión con el tramo Vespucio Norte Express de la autopista de peaje que rodea Santiago. La construcción de los túneles de San Cristóbal costó alrededor de US$100 millones, y comenzó en mayo de 2006. Los túneles fueron parcialmente abiertos en la sección de sur a norte en 2008. El volumen de tráfico en los túneles de San Cristóbal medido poco después de su apertura revela la necesidad de la construcción de este enlace. El volumen del tránsito en los túneles fue de unos 23.000 vehículos/día desde su inauguración en 2008. Y con el crecimiento previsto en la población y en el número de vehículos de Santiago, así como la finalización de otras secciones de la conexión Variante Vespucio-El Salto-Kennedy, se espera que los niveles de tráfico en los túneles asciendan a unos 60.000 vehículos/día para 2020.
El proyecto del túnel San Cristóbal fue concedido a 33 años, a principios de 2005, al consorcio Sociedad Concesionaria Túnel San Cristóbal, una asociación entre Hochtief y ACS Dragados. Las dos empresas llevaron a cabo el trabajo de planificación y construcción, así como la financiación necesaria. Mientras tanto, la tecnología necesaria para los túneles, tanto informática como de control del tráfico, fue proporcionada por Indra, que consiguió un contrato de US$8,7 millones por esta parte del proyecto.
Se está logrando un rápido ritmo de avance en este proyecto de túnel. Con una ventilación eficaz, las máquinas pueden funcionar en la misma cara de trabajo.
Esta mejora ha propiciado, además, tanto un importante aumento en el número de vehículos matriculados como un masivo impulso en el gasto de la infraestructura. Tras su vuelta a la democracia en 1990, la infraestructura del transporte en Chile ha contado con la constante inversión de todos sus gobiernos. Con el fin de hacer frente al aumento en el tránsito de personas, las autopistas de Chile han sido ampliadas al mismo tiempo que los aeropuertos del país han sido mejorados. Y la capital Santiago actualmente se beneficia de tener uno de los sistemas de Metro más extensos de toda Latinoamérica. La ciudad además ha crecido y las oportunidades laborales han atraído más gente de las zonas limítrofes de Chile, y también de los países colindantes. Junto con el desarrollo de las nuevas zonas industriales se ha impulsado ininterrumpidamente la construcción de viviendas con el objeto de hacer frente a la creciente población de Santiago.
No obstante, esta combinación de desarrollo urbano y crecimiento en el número de vehículos ha resultado en serios problemas de tránsito en Santiago. El problema ha sido agravado todavía más por la falta general de inversión en los ferrocarriles en Chile durante las últimas décadas, con el resultado de que se tiende a utilizar el transporte en autobús para los viajes interurbanos. Debido a que muchos de estos autobuses empiezan o acaban sus trayectos en Santiago, esta situación ha multiplicado el número de vehículos en las carreteras de la ciudad. La ubicación de Santiago, enclavada en los Andes, también significa que a veces tiene un gran problema de contaminación puesto que las emisiones de la industria y de los vehículos pueden quedar colgando sobre la ciudad cuando los vientos son insuficientes para limpiar el aire.
Una barrera creciente para el futuro desarrollo es el hecho de que Santiago sufre una congestión crónica, particularmente en las horas punta. Se han adoptado enfoques novedosos en el pasado, por ejemplo cambiando la dirección del tránsito en ciertas rutas a distintas horas del día para tener en cuenta el tránsito de cercanías. Por otra parte, se han abierto rutas urbanas importantes empleando sofisticadas tecnologías de peaje para no impedir el flujo de vehículos.
Pero incluso estos esfuerzos han sido insuficientes. Se está construyendo un cierto número de túneles en la ciudad con el objeto de reducir el problema de la congestión.
Se está logrando un rápido ritmo de avance en este proyecto de túnel.
Con una ventilación eficaz, las máquinas pueden funcionar en la misma cara de trabajo La fase más reciente de estas obras es la del túnel Kennedy. El Ministerio de Obras Públicas de Chile comenzó el Programa de Construcción del Centro-Este de Santiago en 2013, en asociación con la Autopista Costanera Norte. Este programa es el más reciente en una serie de obras en Santiago. Incluye una construcción a gran escala para descongestionar el tránsito en las principales calles de la capital chilena. El coste de este proyecto se calcula en torno a US$500 millones. El primero de estos proyectos fue la construcción de pasos a desnivel sobre las avenidas Manquehue y Kennedy; la mejora de la salida a Concepción, y un túnel para conectar la Autopista Costanera Norte y la Autopista Central. Estos proyectos ya han sido completados y están operativos en la actualidad, y los ingenieros están implementando la segunda parte del Proyecto Centro-Este, que incluye el túnel debajo de la Avenida Kennedy, la ampliación de la Autopista Costanera Sur y su conexión con la Autopista Costanera Norte, que incluirá dos túneles debajo del río Mapocho. Esta segunda fase incluye, además, mejoras en la rotonda Lo Saldes/Zujovic y una prolongación de la Autopista Costanera Norte hasta Padre Arteaga. Una de las hazañas más importantes y complejas de la ingeniería civil es el túnel Kennedy, que es un túnel con cuatro carriles de circulación en sentido este-oeste por debajo de la avenida Kennedy existente, más o menos a la altura de la rotonda Pérez Zujovic, con salida en el cruce Vespuci. La construcción del túnel de 1,2 kilómetros de largo comienza en el Club de Golf Los Leones, en el barrio de Las Condes, donde la rampa de entrada comienza con cinco carriles de tráfico, con una superficie de 250 m² en sentido este, que luego se reduce a cuatro carriles de tráfico y corre paralela a la Avenida Kennedy. La Avenida Kennedy, una vez finalizado este proyecto, irá en dirección oeste y tendrá tres carriles expresos y dos carriles locales de tránsito. El proyecto también prevé una mejora en la conectividad a la autopista con la infraestructura urbana existente a través de soluciones de tráfico, acceso peatonal y una expansión del Parque Américo Vespuci (en su intersección con la avenida Kennedy), que todavía no existe. La zona donde se está construyendo el proyecto del túnel Kennedy es una de las partes más congestionadas en toda el área metropolitana de Santiago. También es una zona que se espera que crezca considerablemente en el futuro con una mayor construcción de edificios residenciales y comerciales. El objeto de estas obras públicas es reducir los tiempos de viaje en la zona, al tiempo que se mejoran las condiciones del tránsito y la calidad de vida de los usuarios y residentes locales, que se beneficiarán de unos trayectos urbanos más cortos. Estas mejoras son también un intento de controlar el aumento en el número de vehículos en esta zona.
El material que debe atravesar el túnel es la grava típica que se encuentra en el área de Santiago, desde su inicio en la Rotonda Pérez Zujovic hasta el otro extremo en el río Mapocho. En el extremo del Paocho, la ruta del túnel encuentra un antiguo fondo marino a una profundidad mínima de 10 metros. El nivel freático también varía desde 2 m al comienzo hasta desaparecer por completo a mitad de la longitud del túnel. La sección de cinco carriles tiene una anchura máxima de 21 m y una altura de 11,28 m, que se reducen gradualmente a cuatro carriles en los primeros 150 m del túnel.
Debido a las condiciones del terreno, el túnel Kennedy se está excavando empleando el Nuevo Método Austríaco de Excavación de Túneles (NMA). El recubrimiento primario de la sección de cuatro carriles del túnel, sin filtración de aguas subterráneas, se compone de una capa normal primaria de 30 mm de profundidad de concreto proyectado SH 35 que actúa como sello, a continuación marcos laminados espaciados cada 120 m, y finalmente 230 mm de concreto proyectado adicional SH-35 para conseguir un llenado total de 300 mm de recubrimiento primario.
Debido a las condiciones del terreno, el túnel de Kennedy se está excavando empleando el Nuevo Método Austríaco de Excavación de Túneles (NMA).
En el área de filtración de aguas subterráneas se ha colocado un recubrimiento de PVC entre las capas primaria y secundaria de concreto proyectado. Este recubrimiento de PVC tiene una profundidad de 1,5 mm y está hecho de un geotextil de 500 gm/m2 más una malla Acma C-116. El revestimiento secundario de la sección con la filtración de aguas subterráneas se compone de 400 mm de concreto proyectado SH-35 con una rejilla de acero inoxidable hecha de barras transversales de 12 mm espaciadas a 150 mm y una rejilla longitudinal de barras de acero de 16 mm espaciadas a 15 mm, con una rejilla de acero secundaria de barras transversales de 12 mm espaciadas a 150 mm y una rejilla longitudinal de barras de 22 mm espaciadas a 100 mm. Por último, se ha añadido una capa de 100 mm de concreto proyectado SH-35 con 2 kg/m3 de fibras de polipropileno como protección contra incendios.
Los constructores del túnel utilizan máquinas perforadoras a ambos extremos, con barrenos muy cuidadosamente controlados, mientras que los camiones basculantes retiran los escombros. Se utiliza una máquina Roboshot para aplicar el concreto proyectado, y dos manipuladores telescópicos Manitou para colocar los marcos HE 120 y la malla de acero. También se utiliza control topográfico y de instrumentación mediante inclinómetros, cofres de asiento y placas de convergencia, que se utilizan continuamente para medir la deformación.
Pero las principales dificultades a las que se enfrenta el equipo de construcción no están relacionadas con la construcción de la propia obra civil. El mayor reto es la logística, dada la necesidad de hacer desvíos y cambios importantes en una zona de alto volumen de tránsito. Es importante recordar que esta sección de la Avenida Kennedy normalmente soporta un flujo vehicular de 1,27 millones de vehículos en sentido oeste y de 1,21 millones de vehículos en sentido este, es decir, alrededor de 2,5 millones de vehículos/día, sin siquiera tener en cuenta el flujo de vehículos en las calles adyacentes. La zona en la que el trabajo de construcción se lleva a cabo es también una zona urbana densamente poblada. Y esto ha requerido varias tareas adicionales para mitigar el impacto de la construcción sobre los residentes en la zona inmediata. Estas tareas incluyen erigir barreras de atenuación de ruido en los almacenes cercanos para reducir el ruido de la construcción, así como poner en práctica sistemas para reducir las emisiones de polvo y de partículas suspendidas en el aire que resultan de la construcción y la excavación.
Santiago cuenta con un sistema de Metro bien desarrollado pero las carreteras proporcionan un enlace de transporte vital para muchos viajeros.
Este trabajo actual de construcción del túnel es la continuación de un proyecto anterior en la ciudad, la construcción de los túneles de San Cristóbal. La primera perforación de esta vía previamente construida se completó en julio de 2008, abriéndose al tráfico ambos túneles en diciembre de 2008. El proyecto de San Cristóbal se llevó a cabo usando el modelo BOT (por sus siglas en inglés de ‘build, operate, transfer’, ‘construir, operar, transferir’) y fue gestionado por el Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP).
Este proyecto fue para el túnel doble de San Cristóbal, de 1,8 kilómetros de largo, además de las vías de acceso. Y la obra forma parte de un proyecto mucho más grande para construir la conexión Variante Vespucio-El Salto-Kennedy, de 4 km, de la que el nuevo túnel Kennedy es el último componente. Una vez que la ruta Variante Vespucio-El Salto-Kennedy esté finalmente finalizada, conectará Providencia y Las Condes en el lado oriental de Santiago con Huechuraba y Recoleta en el lado norte.
El túnel doble de San Cristóbal va por debajo del cerro San Cristóbal, pero fue excavado utilizando técnicas muy diferentes a las del túnel Kennedy que se está construyendo actualmente. Los túneles de San Cristóbal fueron excavados utilizando técnicas de perforación y voladura convencionales para retirar unos 549.000 m3 de roca en total, requiriendo 70.000 camionadas para llevarse el material volado.
Es esencial una ventilación eficaz para asegurar que los trabajadores de los túneles pueden trabajar con facilidad.
Se emplearon tres sofisticadas máquinas perforadoras Sandvik para este trabajo, con arcos de acero y hormigón proyectado a profundidades de 30-50 mm para los túneles.
La apertura total de la vía enlace se retrasó hasta diciembre de 2008 debido a problemas técnicos con el sistema de monitoreo de tráfico, así como para asegurar que todas las unidades tuvieran la especificación necesaria. Pero con la finalización de los túneles de San Cristóbal, los conductores pudieron beneficiarse de una conexión con el tramo Vespucio Norte Express de la autopista de peaje que rodea Santiago. La construcción de los túneles de San Cristóbal costó alrededor de US$100 millones, y comenzó en mayo de 2006. Los túneles fueron parcialmente abiertos en la sección de sur a norte en 2008. El volumen de tráfico en los túneles de San Cristóbal medido poco después de su apertura revela la necesidad de la construcción de este enlace. El volumen del tránsito en los túneles fue de unos 23.000 vehículos/día desde su inauguración en 2008. Y con el crecimiento previsto en la población y en el número de vehículos de Santiago, así como la finalización de otras secciones de la conexión Variante Vespucio-El Salto-Kennedy, se espera que los niveles de tráfico en los túneles asciendan a unos 60.000 vehículos/día para 2020.
El proyecto del túnel San Cristóbal fue concedido a 33 años, a principios de 2005, al consorcio Sociedad Concesionaria Túnel San Cristóbal, una asociación entre Hochtief y ACS Dragados. Las dos empresas llevaron a cabo el trabajo de planificación y construcción, así como la financiación necesaria. Mientras tanto, la tecnología necesaria para los túneles, tanto informática como de control del tráfico, fue proporcionada por Indra, que consiguió un contrato de US$8,7 millones por esta parte del proyecto.
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