El proyecto vial Matarani-Bombón mejora las condiciones de la región peruana de Arequipa

Obras de la nueva carretera que mejorará la actividad económica de la región Perú cuenta con un nuevo proyecto vial. Se trata del trayecto Matarani-Bombón, que forma parte de la carretera Camaná–Dv. QuilcaIlo–Tacna, y se articula sobre varias provincias de la región de Arequipa. El plazo para entregar la obra es de 720 días, a partir del mes de enero de 2015, por lo que el término previsto es para finales de diciembre de este año. Un beneficio habitual de los proyectos de transporte es la disminución en el riesgo procedente de la utilización de las infraestructuras. Por ejemplo, el nuevo diseño de la autopista permitirá tener una vía segura, reduciendo elúmero de accidentes. Así pues, la nueva vía mejorará las condiciones de la región de Arequipa, que tiene como principales actividades económicas la minería, pesca, agricultura, y es catalogada con la segunda ciudad más industrializada y comercial del Perú, destacando los productos manufacturados y la producción textil de lana de camélidos. Además dispone de una buena infraestructura de ferrocarril y del Puerto de Matarani. El turismo en esta región también es un factor importante de la economía, consolidándose como la tercera ciudad más visitada del país después de Cusco y Lima, de más de un millón de turistas por año. De acuerdo a la topografía y características de la vía existente, la carretera se puede dividir en los siguientes sectores. Para el primero de los tramos se tomó en cuenta el alto índice de tráfico existente, por lo que se consideró la construcción de los primeros 15 kilómetros de una autopista de segunda clase, que cuenta con calzadas separadas, cada una con dos carriles, evitando así cruzar la congestionada zona urbana de Mollendo. Este sector alberga en su trazo tres rotondas, que implica doce grandes rellenos, con un volumen aproximado de 3 millones de metros cúbicos, con una altura promedio de 50 metros. Con una proyección aproximada de 3,5 millones de metros cúbicos de material de excavación, también tendrá dos cruces a desnivel con la vía férrea existente. En cuanto al tramo 2, se desarrolla a partir del kilómetro 15, donde la vía se encuentra con la actual vía que conecta Mollendo con Punta de Bombón, esta vía se encuentra paralela al mar, realizando trabajos de reconformación de la vía existente en ensanche y mejoramiento. Este sector cuenta con una rotonda ubicada en el kilómetro 29+450, que comunica el acceso actual a Mejía por el lado sur, un cruce a desnivel del ingreso al distrito de Mollendo ubicada en el kilómetro 24+550, y tiene proyectado unos 220.000m³ de relleno y 55,000m³ aproximadamente de material de excavación. Respecto al tramo 3, la vía a partir del kilómetro 36 ingresará al Valle de Tambo (uno de los más importantes de la Región Arequipa), donde la principal actividad es la agricultura y piscicultura. A partir del kilómetro 38+200 se constituye en un trazo nuevo, atravesando terrenos de cultivo, canales de regadío por aproximadamente siete kilómetros de longitud, el mismo que reemplazará a la carretera actual entre los pobladores de La Curva y Punta de Bombón. Los pobladores de la zona dejarán de utilizar el actual puente Freyre (un solo carril) para comunicarse con el distrito de Punta de Bombón, reemplazándolo por un moderno puente denominado “Puente Tambo” de aproximadamente 190 m de luz, ubicado en el Km 42+080 al Km 42+270. Se implementará un intercambio vial a desnivel y viaducto para solucionar el cruce con la carretera costanera actual y el acceso al centro Poblado de Punta de Bombón Alto en el Km 44+780. Este sector tiene proyectado aproximadamente 137.944,00m³ de relleno normal y un aproximado de 35.700m³ de material de excavaciones.

Diferencias geológicas

En este proyecto se encontraron diferentes características geológicas que fueron contrastadas con  información del Instituto Geológico  Minero y Metalúrgico (INGEMMET), que describe  las siguientes formaciones geológicas para el segmento de terreno que atravie-sa el proyecto. Así, en la autopista (Km 0+000 al Km 15+600), hay terrazas marinas. En la Costanera (Km15+600 al Km 36+000) se encuentran depósitos fluviales y eólicos; terrazas marinas. Además, en el valle (Km 36+000 al Km 45+200): depósitos aluviales, playas marinas y depósitos fluviales. Producto de esta segmentación se realizaron trabajos de excavación sobre distintos tipos de materiales, los cuales se clasifican en material suelto, roca suelta y  roca fija. Por tratarse de un contrato a precios unitarios, durante la ejecución de las excavaciones se reclasificaron los materiales mediante la utilización de ensayos de refracción sísmica, ensayos de ripiabilidad y caracterización del macizo rocoso, concluyendo que existía una sub-estimación de roca fija en más del 40%. Las obras complementarias que se implementaron fueron las siguientes: Seis rotondas para la distribución del tráfico a nivel de forma circular, seis intersecciones a nivel y/o a desnivel, cruces a desnivel, mediante  túneles de concreto armado tipo pórtico, sobre la vía del ferrocarril. Además, habrá un túnel en el kilómetro 2+774, otro túnel en el kilómetro 13+510 y uno más en el kilómetro 14+288. El Puente Tambo ubicado sobre el río que lleva el mismo nombre es compuesto por cuatro tramos, con un gálibo de 2,50 metros, como mínimo, una calzada bidireccional de un ancho de 7,20 metros. La estructura es compuesta con vigas postensadas y losa superior de concreto, cuyo volumen alcanza los 27.000m³. La estructura del pavimento consiste en un pavimento flexible, diseñado de acuerdo a la metodología AASHTO 93 e Instituto del Asfalto, con un volumen aproximado de  77.000m³. Este diseño está elaborado para veinte años de vida útil, dividida en dos etapas de diez años cada una. Para los primeros diez años, dentro del contrato de ejecución de obra, se tiene un componente estructural de pavimento asfáltico, de las siguientes características: Sub base granular zarandeada, que está compuesto de una capa de material de cantera, procesado mediante zarandeo, de un espesor variable, entre 15 a 27,5 centímetros. Otra característica es una base granular triturada, con compuesto de una capa de material de cantera, procesado mediante trituración y recompuesto mediante una planta de suelos, de un espesor variable, que puede ir de los 15 a los 22,5 centímetros. Además, el pavimento tiene una carpeta asfáltica, con un compuesto de una mezcla asfáltica en caliente (MAC), utilizando cemento asfáltico de PEN 60–70, fabricado en planta de asfalto, de un espesor uniforme de 10 centímetros. Para la siguiente etapa, el estudio del proyecto  recomienda un refuerzo de la carpeta asfáltica de 10 centímetros, construida en la primera etapa, con un re-capeo con MAC de similares características, con un espesor entre 4,5 a 6,5 centímetros.