Colombia impulsa el sistema de bus rápidos de Bogotá con Transmilenio

Transmilenio cuenta con 120 km de carriles y más de 150 estaciones. El transporte público de Bogotá ha sido hasta el año 2000 un asunto de negocios no regulado y caótico. Los pasajeros han estado sometidos a los caprichos de los autobuses y minibuses, algunas veces mantenidos de una manera muy pobre, recorriendo muchos de ellos rutas no establecidas con precios de billetes no regulados. Los ciudadanos de la capital de Colombia se merecían algo mejor, por lo que el gobierno estableció Transmilenio, con el que se ha puesto orden a esta situación, creando una red integrada de transporte público. La agencia cuenta con una flota de autobuses que van sobre más de 120 kilómetros de carriles de autobús y más de 150 estaciones. Se transporta 2,4 millones de pasajeros al día, alrededor de 400.000 pasajeros más que la capacidad diseñada de la red. Este medio de transporte de autobuses rápidos (BRT en sus siglas en inglés) es uno de los de más éxito en el mundo. Demasiado exitoso, de hecho. Y es que, ahora, hasta transporta más de su capacidad. El sistema dispone además de múltiples tarifas de peaje de transbordo, que, si contaran, añadirían otro 25% más a los números de gasto diario de los pasajeros. Transmilenio optó por una red de carreteras de concreto, aunque sea más caro que el asfalto. Pero el bajo mantenimiento del concreto tiene dividendos pagados. Se han establecido áreas de aparcamiento de bicicletas seguro y gratuito, con el objtivo de promover su uso. El modelo de concesión del negocio para Transmileno significa que la agencia diseña las rutas y construye las infraestructuras, tales como las paradas, las estaciones y las terminales. No tiene la propiedad de los autobuses. En su lugar, las empresas privadas licitarán las rutas, y deberán luego comprar autobuses pre-aprobados. La columna vertebral física del sistema consta de 124 kilómetros de carriles de autobús, todo realizado en concreto, que discurre por medio de avenidas anchas o corredores rediseñados. Los carriles-bus se separan de los carriles de vehículos por un sencillo y pequeño bloque de cemento, en la mayoría de las partes, con separadores de caucho en intervalos, lo que permite a los autobuses siniestrados abandonar el carril para las reparaciones o para la recogida. Se trata de tecnología básica, pero efectiva, y muchas de las compañías utilizan servicios rápidos de paradas limitadas para llevar rápidamente a las personas por el centro de Bogotá. Las rutas de autobús alimentadoras a los corredores se ejecutan en carreteras normales de asfalto de ciudad, pero sin carriles de autobús. El sistema lleva otros 1,2 millones de pasajeros al día. Debido a que el sistema BRT está integrado, las rutas asfaltadas de bicicleta discurren por el centro de los corredores, separadas de las líneas de autobús y a lo largo de un terreno ajardinado. En las paradas de autobús, las líneas de bicicleta transcurren debajo de la estructura de la plataforma de la estación para salir en el otro lado. Además, Transmilenio, con el objetivo de promover el uso de la bicicleta –de hecho, el 7% de todos los viajes al centro se hacen ahora en bicicleta– ha establecido áreas de aparcamiento seguro y gratuito en diez estaciones del corredor, con espacio para 2.800 bicicletas, y están casi siempre llenos cada día. Un ciclista puede registrarsu entrada en el sistema con su nombre y el número de serie de su ciclo. En la estación, el ciclista y su vehículo pasan a través de una cabina, donde una persona le escanea el código de barras de su bicicleta. Todos los autobuses son de propiedad privada, pero regulados por Transmilenio, que licita los contratos de las rutas. Los concesionarios invierten en autobuses que han sido solo aprobados por Transmilenio, como los vehículos de Scania y Volvo. Los concesionarios deben mantener sus autobuses a unos niveles de mecánica y limpieza establecidos por la agencia, y contratar solo conductores que reúnan las condiciones exactas que pide Transmilenio. Las compañías concesionarias son pagadas en función de varios aspectos, tales como el número de pasajeros o los kilómetros recorridos. Las tarifas de autobús se pagan solo a través de la tarjeta del viajero, por lo que no se recoge ningún dinero en metálico. Una tercera parte que maneja el sistema de pago de tarifas se audita independientemente, y la cantidad recibida luego se divide entre los concesionarios y Transmilenio. La agencia obtiene un mero 4,5% de los beneficios. El sistema se autofinancia y no tiene ningún subsidio del gobierno. Las condiciones de las vías del corredor es un asunto importante, incluso delicado, para Transmilenio, dice Costa. Transmilenio establece los estándares para los servicios de autobús e incluso la condición de los mismos, por lo que los concesionarios tienen el derecho de demandar que las carreteras estén en buenas condiciones, de manera que sus gastos no estén relacionados con aspectos físicos, como baches, depresiones o superficies que se desmoronan. La mayoría de la parte de la superficie se mantiene bien. No obstante, el concreto desmoronado ha sido un problema en la avenida Caracas, el principal corredor de BRT que pasa a través del centro histórico de la ciudad. La ruta de 28 kilómetros fue la primera en establecerse y la carretera ha sido cuestionada sobre la calidad de su creación, sin mencionar el concreto en sí mismo. El Instituto de Desarrollo Urbano está a cargo del mantenimiento de la infraestructura de las carreteras para toda la ciudad, incluyendo el sistema TransMilenio, y ha estado en disputas legales durante años con Cemex y la Asociación Colombiana de Productores de Concreto - ASOCRETO - sobre el tema. Un empleado de Transmilenio dijo, en confianza, que algunos operadores en las primeras horas de la mañana han hecho algunas reparaciones rápidas no autorizadas a la superficie. La expansión de Transmilenio es un tema muy debatido en una ciudad donde los viajeros demandan más servicios y opciones. El debate actual trata la propuesta de un sistema de Metro, que podría ejecutarse total o parcialmente bajo tierra. Integrar los dos sistemas sería el próximo reto para los planificadores del transporte de la capital.