Con una inversión de US$49,9 millones la Administración Boliviana de Carreteras (ABC) contrató a la empresa coreana JV Hyundai-Byucksan para construir el Puente Banegas de 1.440 metros de longitud sobre el Río Grande del departamento de Santa Cruz, cuyo avance de obras hasta el momento es de 50%. Este puente es uno de los últimos eslabones para poder terminar el corredor Bioceánico este-oeste, una mega obra tanto anhelada por los gobiernos anteriores y el mismo organismo internacional IIRSA, un proyecto que conecta la costa del Pacífico a la del Atlántico para unir los puertos de Iquique (Chile) a lo de Santos (Brasil).
El Puente Banegas tendrá una longitud de 1.440 metros sobre el río Grande con una calzada de 11,5 metros y dos vías de ida y de vuelta, además de dos aceras peatonales de 1,5 metros cada una y un largo de terraplén de acceso de 100 metros en ambos lados. El puente se ubica en un cuadrilátero formado por las carreteras Santa Cruz-Guabirá; Guabirá–Los Troncos, Los Troncos–Paraíso y Paraíso-Santa Cruz. Por esta ubicación, el puente Banegas absorberá el tráfico proveniente de Trinidad y San Matías, a la frontera con Brasil, como también de Puerto Busch y Puerto Suárez, y ciudades intermedias de Cuatro Cañadas, San Juan de Lomerío y San Miguel de Velasco. Se trata sobre todo de transporte pesado en tránsito hacia occidente a los puertos de embarque en el Pacífico.
Trabajos de construcción del puente Banegas.
Según las estimaciones de ABC van a transitar mas de 5 mil vehículos diarios por este puente que se convertirá en un enlace de integración Este–Oeste para todo el transporte que cruce el país.
Según el cronograma de trabajo brindado por ABC la entrega de la obra está fijada para el mes de septiembre del 2017.
Entre los varios beneficios de esta obra se encuentran la reducción de los costos y tiempos de transporte, aliviando flujo vehicular al no tener que atravesar la zona urbana de la capital cruceña, coadyuvando a la generación de iniciativas económicas necesarias en las poblaciones cercanas a la nueva obra.
Para el Gerente Regional de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), el Ing. Ademar Rocabado, esta obra tiene un alto impacto positivo y trascendental para la región toda vez que se está generando desarrollo económico, uniendo el Norte con el Este por una ruta más corta y además que se están creando nuevas fuentes de trabajo a los pobladores de Okinawa y Los Troncos como así para los profesionales, técnicos y mano de obra que está trabajando en la construcción del mismo.
Desde un punto de vista técnico la construcción de este puente utiliza el método del lanzamiento incremental, donde las vigas de 30 metros son empujadas por gatos hidráulicos desde la playa de lanzado. Cada segmento es conformado por 2 vigas que son pretensadas para posteriormente continuar con el empuje y desplazamiento. Este proceso es realizado desde los dos lados del puente.
Para el control de cargas de los pilotes del puente Banegas se aplicó la metodología Osterberg–Cell, un sistema que permite aplicar cargas hidráulicas en dos direcciones, hacia abajo para determinar la resistencia de punta y hacia arriba contra la resistencia de fuste, además de que cuenta con la capacidad de carga aplicada de 27 MN, sin embargo, la capacidad de las células O-cell se extienden desde 0,7 MN a más de 200 MN, conforme a los requerimientos del estudio técnico.
Las ventajas de aplicar este método son la utilización de una zona muy reducida para la ejecución del ensayo respecto a otros.
El ensayo se puede comenzar una vez que el hormigón alcance la resistencia requerida, y las cargas de ensayo pueden aplicarse directamente en el interior de la roca o cuenca rocosa específica sin perder fuerza para transmitir la carga hasta la zona establecida.
En otros proyectos la ABC ha realizado ensayos de carga de cimentaciones de 3 m de diámetro y de hasta 107 m de profundidad. También se han realizado ensayos con la cabeza/parte superior del pilote a más de 46 metros por debajo de la superficie, es decir una configuración de ensayo que hubiera sido difícil de lograr sin el método O-cell.
Para la construcción de las 23 columnas portantes se ha descartado la implementación de los pilotes con columnas de acero, en cuanto ésta técnica no permite llevar a cabo los ensayos de cargas aplicadas de manera práctica, que en términos financieros hubiera implicado un costo más alto.
En cambio, con la implementación del método O-cell no es necesario utilizar los pilotes de anclaje, combinados con una carga muerta en la superficie. Es decir que las influencias que pueden resultar modificando el comportamiento del pilote de ensayo son eliminadas.
Otra ventaja que trae la implementación de esta tecnología es que los ensayos se pueden ejecutar de forma más económica a medida que la carga aumenta, al contrario de los ensayos de carga aplicadas a la cabeza de la cimentación.
El ensayo O-cell proporciona una prueba de carga continua y utiliza un sistema automático de adquisición de datos y mantenimiento de la carga aplicada para un eficaz y preciso estudio de los datos y medida de asentamientos.
Implementando también la técnica de inyección posterior al ensayo que permite la integración de la cimentación en la obra, el comportamiento de la cimentación después del ensayo es más parecido al de las cimentaciones no cargadas puesto que las cargas residuales son menores que en un ensayo tradicional, cuando se aplica la carga a la cabeza del pilote. Este método de ensayo es particularmente conveniente para ensayos de carga en presencia de agua.
El Corredor Bioceánico une a Chile, Perú, Bolivia y Brasil, pasa por los departamentos de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz, y tiene una longitud de 1.561 kilómetros en territorio boliviano, desde Puerto Suárez hasta Tambo Quemado.
Debido a que el camino en ese trayecto era de tierra, un camión de carga podía tardar hasta una semana en recorrer los 600 km entre Santa Cruz y Puerto Suárez, mientras que ahora el mismo trayecto se desarrolla en unas 18 horas, según la ABC.
La Cámara de Transporte del Oriente destacó además que la nueva ruta va a permitir mejorar el costo de los fletes. De hecho, antes de la construcción de la nueva ruta, el flete por tonelada era de US$100, mientras que ahora se redujo a un promedio de 40 o 60 dólares estadounidenses.
Los productos principales que se exportaran por ambos puertos son cueros, maderas, minerales y soya. De manera exclusiva por Brasil sale el frijol y la sal; mientras que por Chile, aceites, alcohol y azúcar.
Trabajos de construcción del puente Banegas.
Según las estimaciones de ABC van a transitar mas de 5 mil vehículos diarios por este puente que se convertirá en un enlace de integración Este–Oeste para todo el transporte que cruce el país.
Según el cronograma de trabajo brindado por ABC la entrega de la obra está fijada para el mes de septiembre del 2017.
Entre los varios beneficios de esta obra se encuentran la reducción de los costos y tiempos de transporte, aliviando flujo vehicular al no tener que atravesar la zona urbana de la capital cruceña, coadyuvando a la generación de iniciativas económicas necesarias en las poblaciones cercanas a la nueva obra.
Para el Gerente Regional de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), el Ing. Ademar Rocabado, esta obra tiene un alto impacto positivo y trascendental para la región toda vez que se está generando desarrollo económico, uniendo el Norte con el Este por una ruta más corta y además que se están creando nuevas fuentes de trabajo a los pobladores de Okinawa y Los Troncos como así para los profesionales, técnicos y mano de obra que está trabajando en la construcción del mismo.
Desde un punto de vista técnico la construcción de este puente utiliza el método del lanzamiento incremental, donde las vigas de 30 metros son empujadas por gatos hidráulicos desde la playa de lanzado. Cada segmento es conformado por 2 vigas que son pretensadas para posteriormente continuar con el empuje y desplazamiento. Este proceso es realizado desde los dos lados del puente.
Para el control de cargas de los pilotes del puente Banegas se aplicó la metodología Osterberg–Cell, un sistema que permite aplicar cargas hidráulicas en dos direcciones, hacia abajo para determinar la resistencia de punta y hacia arriba contra la resistencia de fuste, además de que cuenta con la capacidad de carga aplicada de 27 MN, sin embargo, la capacidad de las células O-cell se extienden desde 0,7 MN a más de 200 MN, conforme a los requerimientos del estudio técnico.
Las ventajas de aplicar este método son la utilización de una zona muy reducida para la ejecución del ensayo respecto a otros.
El ensayo se puede comenzar una vez que el hormigón alcance la resistencia requerida, y las cargas de ensayo pueden aplicarse directamente en el interior de la roca o cuenca rocosa específica sin perder fuerza para transmitir la carga hasta la zona establecida.
En otros proyectos la ABC ha realizado ensayos de carga de cimentaciones de 3 m de diámetro y de hasta 107 m de profundidad. También se han realizado ensayos con la cabeza/parte superior del pilote a más de 46 metros por debajo de la superficie, es decir una configuración de ensayo que hubiera sido difícil de lograr sin el método O-cell.
Para la construcción de las 23 columnas portantes se ha descartado la implementación de los pilotes con columnas de acero, en cuanto ésta técnica no permite llevar a cabo los ensayos de cargas aplicadas de manera práctica, que en términos financieros hubiera implicado un costo más alto.
En cambio, con la implementación del método O-cell no es necesario utilizar los pilotes de anclaje, combinados con una carga muerta en la superficie. Es decir que las influencias que pueden resultar modificando el comportamiento del pilote de ensayo son eliminadas.
Otra ventaja que trae la implementación de esta tecnología es que los ensayos se pueden ejecutar de forma más económica a medida que la carga aumenta, al contrario de los ensayos de carga aplicadas a la cabeza de la cimentación.
El ensayo O-cell proporciona una prueba de carga continua y utiliza un sistema automático de adquisición de datos y mantenimiento de la carga aplicada para un eficaz y preciso estudio de los datos y medida de asentamientos.
Implementando también la técnica de inyección posterior al ensayo que permite la integración de la cimentación en la obra, el comportamiento de la cimentación después del ensayo es más parecido al de las cimentaciones no cargadas puesto que las cargas residuales son menores que en un ensayo tradicional, cuando se aplica la carga a la cabeza del pilote. Este método de ensayo es particularmente conveniente para ensayos de carga en presencia de agua.
El Corredor Bioceánico une a Chile, Perú, Bolivia y Brasil, pasa por los departamentos de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz, y tiene una longitud de 1.561 kilómetros en territorio boliviano, desde Puerto Suárez hasta Tambo Quemado.
Debido a que el camino en ese trayecto era de tierra, un camión de carga podía tardar hasta una semana en recorrer los 600 km entre Santa Cruz y Puerto Suárez, mientras que ahora el mismo trayecto se desarrolla en unas 18 horas, según la ABC.
La Cámara de Transporte del Oriente destacó además que la nueva ruta va a permitir mejorar el costo de los fletes. De hecho, antes de la construcción de la nueva ruta, el flete por tonelada era de US$100, mientras que ahora se redujo a un promedio de 40 o 60 dólares estadounidenses.
Los productos principales que se exportaran por ambos puertos son cueros, maderas, minerales y soya. De manera exclusiva por Brasil sale el frijol y la sal; mientras que por Chile, aceites, alcohol y azúcar.
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