Análisis vial mexicano

La industria mexicana del transporte carretero está expectante ante el anteproyecto NOM-012-SCT-2-2017. Raúl Díaz Organitos, secretario general de la Unión de Propietarios de Autobuses de Turismo Pasaje y Carga, expone su visión sobre este nuevo proyecto de ley en un ambiente de cambio de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. El pasado octubre se llevó a cabo un foro en el Senado Mexicano sobre Pesos y Dimensiones de las Configuraciones Vehiculares que Transitan en las Vías Federales de Comunicación, el cual permitió en opinión de Díaz Organitos tener un panorama claro en torno a la seguridad en las carreteras mexicanas. Este estudio incluye los actores involucrados en el tema: conductor, carga, vehículo, carreteras, operación y supervisión. Si bien el Proyecto indica que el operador debe contar con licencia específica a la unidad a operar con seguridad y profesionalismo, Díaz Organitos considera que se ignora el déficit del 33% de conductores de servicio público federal, los cuales operan sin licencia o con solo licencia estatal. Según datos de la Dirección General de Autotransporte Federal (2012-2016), de un parque automotriz con 621.447 unidades, los tracto camiones T2 y T3 representan el 40,9% del total, seguidos por unidades de carga C2 y C3 (29,76%, 184.969 unidades), unidades de pasaje (17,77%, 110.459 unidades) y carga especializada (11,31%, 70.321 unidades). De ese parque automotriz, 498.834 conductores tienen licencia y 122.613 operan sin ella, es decir el 19,73% del total. Díaz Organitos considera que es necesario implementar un cambio para incrementar el número de conductores y con actitud y aptitud para disminuir la siniestralidad. “Debemos exigir a los gobiernos estatales exámenes para el otorgamiento de licencias a conductores particulares que ocasionan miles de accidentes trágicos”. Este dirigente gremial también considera que es evidente que la velocidad máxima para vehículos de carga de 80 km por hora se excede de forma significativa. “Sólo el 10% de los entrevistados lo cumplen debido a que, en mi opinión, es agotador, estresante y les causa somnolencia esa velocidad por los largos tramos, retenes, factores climatológicos, estado de las carreteras y otros”. Díaz Organitos explica que en la mayoría de los accidentes las causas son el exceso de velocidad, no guardar la distancia, invadir el carril contrario, conducción agresiva, falta de pericia, manejar cansado o drogado o largas jornadas. Respecto a la carga, este profesional del transporte destaca la falta de controles para verificar que los vehículos pesados, sobrecargados circulen con ella. “La tendencia de empresarios con doble remolque es a sobrecargar los vehículos, lo que causa daños a una estructura de por sí deficiente, especialmente en el pavimento y los puentes. Los daños colaterales son enormes, sobre todo en los frenos ya que un camión sobrecargado es más difícil de conducir y detener”. Por ello considera que la autoridad debe vigilar sin ánimo de corrupción el límite máximo de carga autorizado. “De por sí es excesivo en relación a otros países”, agrega, para además señalar que se debe de dejar de usar la excusa de que subirá el precio de la mercancía transportada. De hecho, el peso máximo autorizado en México es de 66,5 toneladas (el cual es constantemente sobrepasado) frente a 40 toneladas como promedio a nivel mundial. Otro aspecto de vital importancia, el daño al pavimento, tiene a juicio de Díaz Organitos, tres peculiaridades. “Es atribuible exclusivamente a los vehículos de carga, crece muy bruscamente al aumentar los pesos que se llevan y el daño no se percibe de inmediato. Esto dificulta su control y la concienciación de los transportistas”. Todos los condicionantes de esta situación, explica este directivo, plantean un situación compleja en el que múltiples agentes interactúan entre sí. Respecto a las carreteras, Díaz Organitos considera que la red federal tiene un rezago en material de calidad. “En los últimos tres años más de 100.000 kilómetros viales perdieron su categoría de buenas o satisfactorias en sus condiciones de circulación por falta de mantenimiento y rehabilitación”. La Dirección General de Conservación de Carreteras, explica, atribuye los rezagos y el paulatino deterioro de los tramos viales a la insuficiencia de recursos por los recortes en los presupuestos, lo que reduce el tráfico de vehículos, eleva el índice de accidentes mortales y genera sobrecostos. Este ente gubernamental atribuye la situación a los fenómenos meteorológicos, a que el 63% de las carreteras (26.300 km) tienen más de 30 años y que no soportan pesos de 66,5 toneladas o superiores con un diseño que no contempla su avance tecnológico. “De hecho reconocen que las carreteras libres no se encuentran en óptimo estado y que fueron concebidas para vehículos de hasta 15 metros de largo cuando en la actualidad tienen casi 30 metros entre ejes externos”. Díaz Organito también considera que la norma N PRY CAR10 01 001 (Ejecución de proyectos de señalamiento), en concordancia con las normas NOM 34 SCT 2 2011 (Señalamiento horizontal y vertical en carreteras y vialidades urbanas) y NOM 036 SCT2 2009 (Rampas de emergencia para frenado en carreteras) no cumplen satisfactoriamente. A la hora de reducir los accidentes, el Instituto Mexicano del Transporte considera rangos de velocidad más reducidos : 110 km/hora para autopistas y 80 km/hora para carreteras locales. Para finalizar, este experto vial expresa su deseo de que la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y sus Reglamentos deberían aportar un transporte moderno, pero que la realidad muestra un parque vehicular con un promedio de antigüedad de 18 años y en pasaje más del 37% rebasa los límites de operación. También considera necesario que los operadores tengan un conocimiento exhaustivo de los requisitos para prestar el servicio: permisos, dimensiones vehiculares autorizadas, límites de peso bruto vehicular y por eje, capacitación y otros aspectos.